[汽車之家 新能源]  2021年的前半年里，新能源市場出現了不少引人矚目的“新面孔”，有以配置見長的實力派，也有造型出眾的偶像派，為潛在用戶心底帶去了一陣無聲又誘人的轟鳴。這些新車值得入手嗎？有哪些“拿手本領”？

　　我們將用一系列選題，按照10萬元以下、10-20萬元、20-30萬元、30萬元以上四個售價區間，對上半年上市的重點新能源車進行競爭力分析。今天我們把目光鎖定產品力全面又需要自身特色的20-30萬元車型，來看看這個價位的熱門新車們，它們靠什么在新能源市場中“興風作浪”，又有哪款車更適合你呢？

　　文中涉及銷量數據全部來自乘聯會銷量數據，關注度和競爭格局則依托汽車之家海量大數據產生，其中關注度為汽車之家站內車系關注度，而車型競爭格局，主要是根據消費者正向、反向對比次數排名而形成。

　　如果要列舉2021年上半年話題度最高的新車，極氪001絕對榜上有名。這款中大型純電動轎跑雖然有28.1萬元的起售價，卻以極具運動感的獵裝車造型和武裝到牙齒的豐富配置，吸引了眾人的目光。更有很多消費者，基于對吉利背書的信任和“真香”的價格投出了“信任票”，在新車發布會后就進行了盲訂。

　　而在硬實力上，極氪001的機艙蓋下是基于吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構打造的三電系統，CTP集成電池包、碳化硅功率器件等技術均在極氪001上得到了應用。雙電機版本車型0-100km/h加速可達3.8s，單電機版則在續航方面更有優勢，NEDC續航里程712km，配合充電5分鐘、續航里程增加120km的360kW快充，足以破解用戶的續航焦慮。

　　從極氪001競爭格局圖表上可以看到，比亞迪漢、小鵬汽車P7、特斯拉Model 3是極氪001主要的競爭對手（橫向數據代表了關注極氪001的用戶，選擇對比車型時競品出現次數的排名，縱向數據則表示關注競品車型的用戶，選擇極氪001進行對比的次數排名。簡單說就是體現了用戶群體認為這款車型的直接對手是誰）。對比中，極氪001在配置豐富度、空間表現上均具備優勢，個性的獵裝車造型也讓它在一眾轎車產品中更有辨識度，這也讓它在競爭中占得了一定的先機。

　　而在營銷的“外功”方面，不同于吉利旗下幾何品牌的傳統打法，獨立運營的極氪采用的是與特斯拉相似的品牌直營模式，來直接對定價、訂單和庫存進行管控，計劃在年內開設極氪中心、極氪空間、交付中心和服務中心共158家，以方便消費者看車、試車、用車。

　　吉利品牌的背書、全面的產品力和透明的直營模式，讓極氪001很快“爆單”了，在上市兩個月后，極氪001 2021年可交付訂單就已經售罄。但火爆的盲訂背后，極氪001卻迎來了“車紅是非多”的命運，陸續有網友指責其存在變相漲價、減配、延期交付的問題，甚至有網友戲稱“極氪的配置就像拆盲盒，你永遠不知道明天會減配什么”，這把極氪品牌推向了風口浪尖。

　　可以說極氪這波不是“割韭菜”，割的是人心，事后再怎么挽回卻也“覆水難收”。一系列的風波過后，部分車主還是表現出了心灰意冷。而接下來，陷入信任危機的極氪，還能讓那么多粉絲愿意為它的“年輕與不完美”買單嗎？

　　作為在20-30萬元價位、正面挑戰特斯拉的種子選手之一，現在來看極氪001已經是一款非常有誠意、有熱度的車型。在處理好用戶對于配置、價格變動的質疑后，接下來還有待檢驗的就是新車能否順利的大批量交付、車輛的穩定性以及用戶口碑的反饋了。

車型總結：

　　雖然盲訂的方式多少有吊人胃口、搞噱頭的意味，但對于消費者而言，盲訂能夠更快的提車，還可以收獲更多的盲訂福利；而對于車企來說，借助盲訂還能夠看到市場的真實反應，繼續優化產品的定價和配置。極氪001雖然在預訂階段出現了一些“風波”，但對于產品和價格都很香的極氪001，它仍然是同級別車型中最值得推薦的那個，畢竟硬實力就擺在那里，是看得見的。

　　今年上半年另一款被寄予厚望、有實力正面挑戰特斯拉的車型，就要數福特Mustang Mach-E了。不同于那些在上市時與特斯拉隔空對戰只為蹭一波熱度的車型，福特Mustang Mach-E真真切切在美國市場對特斯拉造成了實質性傷害，蠶食了一部分特斯拉的市場份額，也讓福特對這款車型在中國市場的表現增添了幾分信心。

　　Mustang曾是福特旗下的著名跑車品牌，是美系肌肉車的代表之一。但為了挽救自己在全球范圍都岌岌可危的境況，以及從2016年至今中國市場銷量折半的窘境，福特不得不打出了手中的這張王牌，在電動化轉型這件事上背水一戰，而國產版Mustang Mach-E還進行了增配和本土化。

　　總的來說，Mustang的情懷加持、26.5萬元的起售價、最高619km的CLTC續航以及本土化的車機系統，讓福特Mustang Mach-E在與Model Y、寶馬iX3等合資品牌競品的對比中具備了一定的優勢，也讓我們非常期待它的銷量表現。

　　但4月就完成了上市的福特Mustang Mach-E，至今仍未開始交付。除了新增性價比較高的長續后驅SE版外，新車也再無其他大動作。這讓Mustang Mach-E的熱度有所下降，也失去了打一場“閃電戰”的機會，在“你方唱罷我登場”的新能源汽車市場，福特手里的優勢只會稍縱即逝。

車型總結：

　　品牌的歷史是一把雙刃劍，而福特選擇用曾經最輝煌的金字招牌“Mustang”來承載電氣化轉型，能夠看出他們的決心之大甚至可以用破釜沉舟來形容。在美國市場破局之后，國產的Mustang Mach-E同樣是一款很有競爭力的產品，Mustang賦予它的性能標簽也足夠讓它與競品們產生區隔。現在要看的，就是福特能多快地把它交到中國用戶的手里。

　　賽力斯這個有些陌生的名字，是小康孵化的高端電動車品牌，最早可以追溯到2018年的SF MOTORS以及金菓EV這兩個更加陌生的名字。而賽力斯SF5這款車，早在2019年4月就完成了發布，卻一直沒有掀起太大的波瀾，2020年全年的累計銷量也僅有為732輛。可以說，在沒有抱華為大腿之前，一直處在一種默默無聞的狀態。

　　對于急于在新能源市場求生存的賽力斯來說，畢竟“背靠大樹好乘涼”。入駐華為門店、貼上華為標簽的舉動，為其帶來了非常可觀的品牌曝光度，賽力斯SF5的關注度也出現了較大幅度的提升。而華為的品牌效應也延申至了賽力斯，有很多消費者就是沖著對華為的了解而來，想試試他們合作的車到底如何。最終反應在銷量上，賽力斯SF5也迎來了一波增長，并在6月份實現了月銷量破千臺。

　　對于華為來說，將賽力斯SF5華為智選版引入華為的銷售渠道中，也可以完成在汽車銷售方面的嘗試，進一步擴展華為門店和華為智選的產品門類和生態圈。華為5000家以上的體驗店規模，相比品牌4S店也具備很大的覆蓋度和區位優勢，能夠給消費者提供更便捷的購車體驗。

　　但畢竟“靠山山倒、靠人人跑”，一旦更多車企加入華為智選、華為與其他車企進行深度合作，賽力斯現在的優勢也就不復存在了。歸根結底，賽力斯“打鐵還需自身硬”。一旦第一波用戶后續的口碑反響平平，之后的訂單能否持續火爆下去無疑需要畫上一個大大的問號。

車型總結：

　　賽力斯與華為的合作，讓我們看到了華為這塊金字招牌“起死回生”一般的魔力，甚至與華為傳出造車緋聞的北汽新能源、長安汽車等企業，也曾一度在股價上有所反應。但這樣的BUFF能夠持續多久呢？尤其是在越來越多的廠家選擇增程式方案后，賽力斯無論是與燃油車搶占市場還是與增程式“同室操戈”，華為這條“大粗腿”的確能解決一時的問題，但長期來看比的還是產品力的強弱。

　　說起華為的話題，另一個繞不開的合作對象就是極狐了。作為北汽新能源的高端品牌，極狐在產品打造上花了不少心血，引進了麥格納制造標準體系來確保整車制造工藝品質，同時引入法雷奧、博世、博格華納、哈曼等頂級供應商，讓極狐在起步階段就要比造車新勢力們更具底氣。但最為大家熟知的，還是極狐與華為在自動駕駛、智能網聯系統等領域進行的深度綁定和合作。

　　借著這股熱度，極狐 阿爾法S隨后正式上市，兩款具備更高階自動駕駛能力的華為HI版車型也公布了預售價格，試圖打一場漂亮的翻身仗。但從產品關注度的走勢以及阿爾法S上半年的銷量情況來看，華為自動駕駛技術的加持雖然能把阿爾法S頂上熱搜，卻依舊無力挽救極狐的銷量，銷量成績甚至不如此前默默無聞的賽力斯SF5。

　　為了挽救銷量，極狐把目光投在了擴大用戶開口、增加用戶觸點上，最主要的是打造由SPACE體驗中心、CENTER服務中心和CUBE魔方店組成的“1+1+1”渠道模式，方便潛在用戶們體驗極狐產品。

　　但想要憑借阿爾法S、阿爾法T兩款20萬元+的車型實現銷量逆襲并不容易，特斯拉在這一價位明顯比極狐更有號召力，在與小鵬P7、極氪001的直接競爭中也很難占到上風。而年底首批華為HI版車型的交付，或許能為阿爾法S的營銷帶來新基于，但其40萬元的高價也決定了它不會是一款走量的車型。提振銷量的重任，最終還是要落在基礎版車型的身上。

車型總結：

　　不同于賽力斯實實在在的訂單增長，極狐在與華為的合作中只收獲了眼球，至今卻仍未見到銷量上的好轉，有些陷入了叫好不叫座的怪圈。但無論如何，這款由麥格納鑄造軀體、華為注入靈魂的車型，至少是一款值得期待的產品。

　　雖然在歐洲市場，大眾的ID.家族有著不錯的銷量表現，但在另一個新能源汽車的主要市場——中國，ID.家族的銷售表現卻仍舊乏善可陳，以曾被寄予厚望的上汽大眾ID.4 X為例，五六兩個月銷量才剛剛破千。正是在這樣的背景下，上汽大眾將寶押在了新上市的ID.6 X上。

　　以不到24萬的起售價就能買到一款純電動中大型SUV，ID.6 X的價格還是很有吸引力的。即使與燃油車正面PK，像是上汽大眾旗下指導價29.20萬-37.20萬元的途昂、21.58萬-28.58萬元的途觀L，ID.6 X的價格也不缺競爭力。

　　而在相近價位，可選的三排座純電動SUV其實并不多，ID.6 X在空間上的優勢還是很明顯的，甚至可以算得上是絕對的長板。這種錯位競爭的方式，也讓ID.6 X找到了一個明確的細分市場，從關注度和銷量表現上，也要比ID.4 X更為出色，上市首月就賣出了1147輛。

　　但在駕駛輔助、車聯網這些汽車智能化技術上，相比特斯拉、小鵬等企業，大眾和MEB平臺就顯得有些力不從心，這對于國內現在電動車的主要購買群體——那些互聯網原住民們，有些吸引力不足。所以像ID.6 X這樣，學習此前燃油車“多生孩子好打架”的做法，把重點放在實用性和性價比，反而是更適合現有平臺的選項。

車型總結：

　　如果以空間、性價比為首要的挑選條件，ID.6 X的確會是一款很出色的產品，這樣顯著的長板也會為它找到最明確的目標人群。也許它在智能化上的不足使其不會成為一款爆款車型，但在細分市場里取得不錯的表現還是很值得期待的。而相比需要完成建店指標的新品牌們，上汽大眾龐大的線下店體系，也應該成為ID.6 X迅速完成和消費者面對面的一大法寶。

　　不同于前面五款在國內全新上市的新車，比亞迪唐EV已經上市多年，這次的2021款在外觀和內飾設計上與前款也沒有太大的區別。但從這一代車型開始，唐EV用上了比亞迪的殺手锏——“刀片電池”，更高的安全性將是新車最重要的賣點之一。

　　在安全方面，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性要顯著優于三元鋰電池，在針刺、火燒等極端情況下更不容易起火，比亞迪董事長王傳福宣稱，要通過“刀片電池”把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。同時，由于磷酸鐵鋰電池內沒有鈷等貴金屬，所以在每度電的成本上僅有三元鋰電池的約三分之一，在成本上優勢明顯。

　　從關注度走勢曲線上看，唐EV還是有著非常穩定的“基本盤”，在ID.6 X上市之前，它也一直是最具性價比的三排座純電動SUV之一，相比同價位那些5座對手們有著先天的空間優勢。但銷量成績卻只有穩定這一個“優點”，月銷量滑落到僅有300-500輛。

車型總結：

　　通過比亞迪的反復宣傳，“刀片電池”已經被加上了專屬的“安全”標簽，對于那些對電動車安全仍有擔憂的消費者有著不錯的吸引力，換裝“刀片電池”的比亞迪唐EV也有望迎來新的活力。但要在純電動SUV市場復刻漢EV那樣的成功，現款的唐EV還是有些實力不足，我們還需要等待比亞迪拿出一個“驚喜”。

全文總結：

　　不同于10萬以下車型追求的性價比、10-20萬車型追求的實用性，價格來到20-30萬元區間，車輛在滿足代步、家用需求之外，還需要給用戶帶來最夠的品質感。而對于品質感的定義，其實是因人而異的，無論是動感的設計、做功精巧的內飾還是突出的科技感都會有愿意為其買單的用戶。在基礎性沒有短板的前提下，這幾款新車也都為自己打上了明確的標簽，這樣的差異化路線也有助于它們在激烈的競爭環境中占得先機，甚至殺出重圍。（文、圖/汽車之家 孫一超 數據支持 汽車之家 孫瑩 大數據組）