[汽車之家 行業]  “電池荒？目前都沒達到滿產，何來供應緊張？”問及電池供應問題，動力電池行業人士感到有些驚詫。而另一邊，“電池荒”猛于“芯荒”的論調卻此起彼伏：寧德時代被催貨，何小鵬蹲點守電池的傳言不絕于耳。

　　那么，動力電池“荒”是真是假？誰是“電池荒”的幕后推手？未來如何解決電池供應問題？汽車之家通過多方咨詢發現，所謂“電池荒”主要表現為高端產能不足，低端產能過剩。“電池荒”，只是在新能源汽車市場蓬勃發展的當下，出現的局部性供需失衡。

備受爭議的“電池荒”

　　“我們目前沒有跟蹤到電池荒的問題。”動力電池行業分析人士王敏對于“電池荒”這一說法十分不認可。他認為，動力電池產能已處于過剩階段，電池荒的觀點根本站不住腳。“沒有哪家產能利用率有寧德時代高，而寧德時代都還顯示有庫存，又何來電池荒一說？”

　　王敏以寧德時代為例進行測算，“保守估計寧德時代有效產能至少100GWh，今年1-6月份，寧德時代裝機量24GWh。去年年報顯示，寧德時代庫存約為14GWh。”從這些數據上來看，寧德時代電池供應不會出現緊張狀態。

　　寧德時代2020年年度報告印證王敏的觀點。報告中指出，2020年寧德時代年產動力電池量為51.71GWh，產能利用率為74.83%。同樣，2020年寧德時代裝機量31.9GWh。按照寧德時代的電池產量與裝機量數據對比，動力電池處于供大于求的狀態。

　　此外，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，1-6月我國動力電池累計產量為74.7GWh，而累計裝機量為52.5GWh。這意味著，上半年尚有22.2GWh產品尚未裝機，接近總產量的30%。“電池總產量與裝機量數據差異如此之大，又如何證明電池荒。”王敏說。

　　“電池荒本質上是供應關系的失衡，從總體上來看動力電池產能是供大于求狀態，但是細分領域來看卻是供需不足情況。”羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，動力電池供應緊缺，主要集中于高端產能的供應不足。

　　“比如，我們看到寧德時代主要押寶三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術路線。那么，在這些不同的技術路線背后，我們發現高質量的動力電池供應商就是為數不多的幾家。”鄭赟強調，當大部分電池供貨量集中在以寧德時代為代表的企業，隨著新能源汽車產銷爆發式增長，便出現了局部供需失衡，“電池荒”的說法也就見諸報端。

　　汽車之家多方求證后發現，動力電池供應緊缺，實則體現為高端產能供應不足，而低端產能供應過剩的狀態。“從總數據上來看，電池產能還處于過剩的狀態。但是動力電池供應有著自身的規律，每一條產線都對應著不同的主機廠和車型，不是隨便可以更換，這需要時間進行調整。”汽車電池行業分析師李良告訴汽車之家。

　　不少業內人士告訴汽車之家，當下的動力電池供應商中，除了寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、中航鋰電等TOP10企業可靠之外，其他企業電池質量實在難以恭維，也導致了不少自燃事件的發生。此外，新能源汽車市場正朝著高端化方向發展，更需要優質的動力電池產能，與其說電池荒，不如說是高端電池產能荒。

　　其實，“電池荒”并非到了聳人聽聞的地步，對于主機廠的影響也并非十分明顯。汽車之家走訪小鵬汽車北京地區體驗店，銷售人員王楠就表示，從銷售端來看，目前沒有感受到“電池荒”，用戶也可以正常下單，交付也在正常時間范圍內。“小鵬P7已經上市很長時間，現在下單也很快能提到車。”

誰是“電池荒”幕后推手？

　　“電池荒”的由來，與中國新能源汽車市場的蓬勃發展分不開。

　　中國汽車工業協會數據顯示，今年1-6月，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比增長201.5%。也就是說，動力電池裝機量同樣成倍增長。當前，我國新能源汽車銷量增速較快，導致供應鏈短時間內難以滿足需求。在市場爆發式增長之下，動力電池供應跟不上節奏，也屬于正常現象。

　　鄭赟也認為，我國新能源汽車年銷量從2018-2020年連續三年達到100萬輛以上，2021年有可能超過200萬輛。按著這樣的情況推測，在動力電池供應商產能受限的情況下，2021-2023年動力電池供應都會處于一個緊缺的狀態。

　　根據預測，2025年，新能源汽車占比至少要到20%，總體算下來，屆時新能源汽車銷量要到500萬輛。“甚至有預測這個目標會提前一年完成，從100萬輛的年銷量迅速爬坡至500萬輛，動力電池的需求量也會迅速提高。”鄭赟表示，也正是在這樣的大背景之下，“電池荒”被熱炒起來。

　　“電池荒”也與上游原材料波動有著較大的關聯。李良強調，動力電池上游原材料緊缺，價格上漲，也在一定程度制約了動力電池的供應。“原材料緊缺，價格上漲，是行業存在的普遍現象。”

　　以正極材料為例，有數據顯示，2021年以來，碳酸鋰價格比2020年同期幾乎翻一番，磷酸鐵鋰等原材料價格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價格上漲幅度最高甚至達到147.8%。據悉，受鋰資源供應緊缺影響，近期電池級碳酸鋰報價再次上漲，已逐步提升至9萬元/噸以上。

　　真鋰研究創始人墨柯認為，在這一輪電池原材料漲價潮中，大型電池企業囤積了不少關鍵原材料。如此，在利潤空間上擠下壓之下，為了提高電池議價權，電池供應商也有些“不痛快”，這在一定程度上加劇了“電池荒”。

“電池荒”何時得到緩解？

　　“長期來看，動力電池供應緊缺問題肯定會得到解決。”鄭赟表示，未來動力電池主動權也不會集中在這些供應商手中，隨著電池企業不斷擴張產能，以及換電模式等形式的推進，動力電池會形成供大于求的趨勢。

　　不過，解決“電池荒”問題并非一蹴而就。鄭赟認為，“電池荒”相比于“芯荒”，解決周期會更漫長。“芯片短缺最重要的是解決供應問題，而動力電池緊缺不僅涉及供應問題，還要考慮到調整供應的時間和難度問題，有的主機廠就想要寧德時代的電池，如果更換其他供應商，周期就會比較長。”

　　當然，“電池荒”絕不會一直延續。按照李良的觀點，“未來動力電池市場經過洗牌之后，只會剩下5-10家核心供應商，他們的產能規模、企業體量、資金實力、研發研發能力都不相上下，主機廠在采購過程中，也不會只集中于某一家供應商，這樣‘電池荒’便有望得到解決了。”

　　現在，我們便可以理解到“電池荒”背后的原因，高端產能始終是稀缺狀態，主機廠為了保證自身的供應，便會采取各種形式爭奪電池。比如，有主機廠采用戰略綁定關系，保證自家電池的供應。6月初，長城汽車就與寧德時代簽署一份長達十年的動力電池戰略合作框架協議。6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂新的供應協議，協議到期時間從2022年延長至2025年。

　　實際上，未來2-3年，動力電池廠商們啟動另一輪大規模投資擴產。數據顯示，今年上半年，動力電池產業主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。“電池荒”，不會讓新能源汽車產業傷筋動骨，無需太過恐慌。（文/汽車之家 李爭光）

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