[汽車之家 行業] 8月12日下午。一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8(參數|詢價)過程中，于行駛在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸意外身亡。
在一份訃告中，我們得以知道了這位年輕車主的身份，以及他去世的疑似原因。訃告稱，事發當時，他正開啟Navigate on Pilot領航輔助功能，簡稱“NOP”功能。
這起事故，將蔚來的NOP功能再次推上風口浪尖。
目前，蔚來發生的這起關于“自動駕駛”的事故，還在調查過程中，沒有最終的結論。汽車之家尋找到了幾位自動駕駛領域的權威專家學者。基于當前公開的信息，拋開仍有待警方調查的技術問題，讓我們來看看他們是如何看待這起事故的。
蔚來或無需負法律責任
“現在市面上量產銷售的車型，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統級別。也沒有企業公開銷售L3級別的車型，或者是L5級別車型。”
重慶大學微電子與通信工程學院副教授韓慶文表示，蔚來或無需背負法律責任。問題的根源在于，蔚來將這一智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛，這給了蔚來很大的回旋空間。
“我們所了解的豐田自動駕駛汽車已經超過L3級別，甚至可以到L4級別，但是對外宣稱的依舊是L2級輔助駕駛。比如，埃隆·馬斯克聲稱自己的產品已經達到L4級別，但是拿出來的量產車型依舊是L2級別。”韓慶文說，無論廠家如何表述自己的車輛是怎樣的先進，目前是沒有辦法拋開L2級別大前提。
“從我們目前掌握的信息來看，蔚來的這兩次事故，用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統當做L4級別自動駕駛來用。”韓慶文表示，“所以，從法律的角度來說，蔚來的產品只要沒有宣稱達到L3及以上等級，因使用不當導致的事故由用戶負主要責任。”
地平線創始人余凱則用一個生動的例子，來舉出了目前蔚來與車主之間的關系。“馬具有足夠的復雜情況下的自動駕駛能力（感知，避障，路徑規劃 ...），但是騎手也必須在大多數情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為。”
“如果馬撞到行人，那么責任主體首先是騎手，而不是馬。”余凱認為。
汽車行業研究員張翔也持有著同樣的觀點。他認為，車企在這個事故里面“不承擔任何法律責任”。
張翔表示，目前中國相關部門沒有做過創新性或者顛覆式的判罰，哪怕是特斯拉女車主事件，也仍然是女車主全責，特斯拉沒有賠一分錢。
“即便在美國，仍然是覺得這個車企是無責，目前來看這個問題解決不了，只能是車企告訴車主，雖然買了一輛這個L2/L3級輔助駕駛車輛，仍然要保持警惕。”張翔說。
而關于這類事故該如何進行事故判責，張翔也有自己的看法。他認為，目前在這類自動駕駛相關事故中，判責仍是一個行業性的難題。
他認為，對于這種事故，第三方機構沒辦法進行檢測，因為智能汽車的軟件代碼和硬件系統，包括芯片的內部結構都太復雜，無法得知這個事故是不是由蔚來的軟件系統、決策層、感知層或是執行層出問題引發，所以我們第三方機構沒辦法檢測。
張翔舉了一個例子。“之前特斯拉發生過的多起事故，就是一旦出現，一律算追尾，也就是后車負責任，目前沒有辦法鑒定是不是這個車的自動駕駛系統出問題，當前所有的此類交通事故，都按這種方式判決。”
車企應正確宣傳自動駕駛相關功能
雖然在這起事故中，專家學者并不認為蔚來會承擔法律責任，但他們一致認為，包括蔚來在內的車企都應正確宣傳自動駕駛相關功能，并明確告知消費者相關的風險，讓消費者保持警惕。
也就是說，現在還不是讓消費者放心“躺平”的時候，在宣傳策略上應傾向于保守，而不是激進。
韓慶文表示，現在企業為了和特斯拉競爭，在宣傳策略上往往會選擇一種激進的姿態，以突出自己的產品優勢，這種過度營銷可能誤導消費者。“從理論上來說，企業應當要告知用戶，出售的車輛是L2級別的產品。”韓慶文說。
韓慶文說，“如果用戶理解不了L2級輔助駕駛定位的話，就可能帶來比較嚴重的后果。車企宣傳智能駕駛無可厚非，但是從用戶的角度去考慮的話，應避免過度營銷。”
張翔給出的一組數據表明，全球的自動駕駛在從L2向L3升級。“去年行業數據統計，目前L2級的新車大約賣了200萬輛，市場滲透率達到了19%，L2級的現在已經進入了大規模量產階段。”
與此同時，一些車企開始陸續或多或少宣傳自己具有L3級自動駕駛相關功能。這引起了張翔的擔心，因為廠商在宣傳L3級自動駕駛時會給消費者一種錯覺——那就是自己可以完全不管不顧車輛，車輛能夠保證駕駛的安全。
“現在有個問題，有些自動駕駛不管是L2還是L3級，都還不成熟。”張翔說。“有些車企特別是造車新勢力，他們為了提升銷量，在市場上大力宣傳自動駕駛來吸引消費者購買，特別是吸引這個年輕的科技控車主，但技術又不成熟，就會引發交通事故和安全事故。”
余凱從業內的角度帶來一個觀點，那就是除了繼續提升自動駕駛技術之外，業內有責任去投入更多精力，來思考人車如何交互，讓車輛更智能更安全。
余凱表示，在系統中，自動駕駛系統不是代替人，而是輔助人來駕駛。全行業有責任教育用戶，讓其對智能輔助駕駛掌握正確認知和使用方法。
那么，自動駕駛會如何才能值得人類真正信賴，能夠達到“像人和馬一樣的人車共駕系統”呢？
“還需要五到十年。”余凱說。
消費者應保持警惕
在泛亞汽車技術中心駕駛輔助及安全系統高級經理朱曉華眼中，現在市面上的這些系統和產品，其實都不能算是自動駕駛，應該算是高級駕駛輔助。
業內技術的不成熟，以及個別車企的盲目宣傳，讓消費者可能會過于相信技術，而放松了對駕駛的警惕。這既不利于消費者個人的安全，也不是汽車行業技術發展的正確風氣。
從車企到消費者，都應該重視這種技術不成熟性的存在，學會與其安全共存，讓技術真正為消費者所用。
韓慶文表示，智能駕駛產品有著這樣的魔力，一開始用戶不信任的時候，不會有過多依賴。但是一旦覺得輔助駕駛系統好用，開始信任系統的時候，就會放松警惕，從而帶來不好的后果。
換句話說，輔助駕駛系統確實有助于改善駕駛體驗，但是有個前提——要始終確認是人在駕駛，而不是機器駕駛。
“所以，我們對用戶的建議就是，無論你的產品有多智能化，只要當下的車輛是L2級別車型，那就一定要全程介入駕駛，也不能有絲毫松懈。”韓慶文說。
『特斯拉輔助駕駛功能』
一家的前車之鑒，應成為整個行業的警鐘，對于自動駕駛輔助功能的規范迫在眉睫。
巧合的是，8月15日有特斯拉車主在推特上向馬斯克提問：“我什么時候能收到FSD Beta 9.2（特斯拉輔助駕駛相關套件）的更新？它在昨晚就應該推送了。”馬斯克稱，更新應該會在明天或后天推出。
理由是，自動駕駛系統測試版FSD Beta 9.2在最后時刻“出現問題”。（文/汽車之家 程功 李爭光 嚴駿）
