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[汽車之家 行業] “知道芯片不好找，沒想到這么不好找。”蕭沙是國內某車企采購業務的負責人，他于不久前親自帶隊到市場上“撿漏”，結果只帶回來30來個芯片，“當時老板看我的眼神，讓我終身難忘。”

“一些特殊渠道的價格漲了數百倍，但我還是得咬著牙去買。工廠的兄弟們都在后方‘嗷嗷待哺’，指望著我們能多帶回來哪怕一個芯片。”蕭沙覺得，大形勢如此，只減產而不停產，已經是最好的結果了。

中汽協數據顯示，8月汽車產量為172.5萬輛，環比下滑7.4%，同比下滑18.7%。與之相應的是，8月汽車銷量為179.9萬輛，環比下滑3.5%，同比下滑17.8%。

“真的沒車可賣了，展車都賣了，也不敢讓客戶下訂單，下了訂單也不知道什么時間能到車。”某豪華品牌經銷商楊寧如此表示。近期，包括奧迪、奔馳、寶馬在內的不少豪華品牌，都推出了“開票價回購”的活動，楊寧表示：“新車沒的可賣，做做二手車業務也挺好。”

“汽車市場總體上并沒有爆發式增長，按理說芯片產能和實際需求缺口不會太大，怎么采購芯片還是這么難？”當問及芯片供應情況時，某車企采購總監祁進向汽車之家吐槽，汽車缺芯問題自從去年爆發以來，一直持續至今，“缺貨、搶購、減產讓我們頭痛不已。”

不過，汽車之家梳理多方數據發現，在缺芯這個行業共通的背景下，車企們的悲喜并不相通。

海外品牌最傷“芯”

缺芯情況究竟有多強烈？乘聯會8月的產銷數據直觀地說明了問題的嚴重性，汽車之家統計出40家主流車企產量數據發現，57%的車企出現不同程度的下滑。可見，缺芯對于車企生產帶來了不可忽視的影響。而這其中，海外品牌減產程度遠高于中國品牌。

『40家主流車企8月產量對比圖；制表：汽車之家；數據來源：乘聯會』

在合資板塊中，德系三強與日系兩田都因缺芯問題受到不同程度沖擊。乘聯會統計數據顯示，8月，產量同比下滑較為嚴重的有北京奔馳、東風本田、廣汽本田以及廣汽豐田等德系和日系合資車企。

北京奔馳算是在BBA陣營中比較慘烈的代表。數據顯示，8月北京奔馳產量約3.3萬輛，同比下滑45%。8月，北京奔馳銷量約3.0萬輛，同比下滑46.5%。作為BBA中的排頭兵，月銷量不足5萬輛的數據，在以往是難以想象的成績。而今，主銷車型奔馳C級、奔馳E級、奔馳GLC在8月銷量均未破萬。對于北京奔馳銷量下滑的原因，工廠太“缺芯”首當其沖。據媒體報道，由于芯片等關鍵零部件短缺，北京奔馳的工廠崗位班次由原來的“三班倒”調整至“兩班倒”。

日系合資車企代表中，東風本田與廣汽本田的日子，也因為缺芯也并不好過。乘聯會統計數據顯示，8月東風本田產量約4.0萬輛，同比下滑46.2%；廣汽本田8月產量約4.3萬輛，同比下滑34%。產銷同比下滑明顯，核心因素還是“缺芯”，不久前本田汽車宣布，10月因缺芯將導致14家工廠不同程度停產。當然，本田在中國的情況也不容樂觀，早在今年5月，本田中國在華合資公司就因“缺芯”問題，將工廠原定下半年的放假時間提前到6月初。

汽車之家通過數據分析后發現，在前20家車企產量增長下滑排名中，合資車企占據了大多數席位。其中，無論是德系三強，還是日系兩田，都沒有逃開產量下滑的命運。從產量這個維度上來考慮，這也說明海外品牌遭受缺芯的打擊也比較強烈。

不過，特斯拉卻是海外品牌中的“例外”。乘聯會8月數據顯示，特斯拉中國8月產量月4.2萬輛，同比增長219.1%。特斯拉方面表示，“工廠和采購的部門比較給力”。此外，早在今年中旬，特斯拉也表明，面對缺芯的應急解決方法，就是選擇全新的芯片供應商。

中國品牌辦法更多？

值得一提的是，中國品牌在這一輪“缺芯”潮中，表現得更為從容。汽車之家統計后發現，8月產量同比增長的車企中，中國車企占比77.8%。從某個方面來說，中國車企受到“缺芯”影響相對偏小。亦或者說，在解決汽車“缺芯”問題中，中國車企取得的成效更為明顯。

以比亞迪汽車為例，乘聯會數據顯示，8月比亞迪各類車型（含轎車/MPV/SUV）總產量約6.9萬輛，同比增長92.4%。銷量約6.8萬輛，同比增長90.1%。取得這樣的成績，比亞迪將其歸結為自研半導體有關，目前比亞迪已經可實現部分車規級芯片的自給自足。

長安汽車8月銷量表現也相對不錯。乘聯會統計數據顯示，8月長安汽車產量約8.4萬輛，同比增長5%。值得一提的是，在轎車板塊產量達到2.8萬輛，同比增長23.9%。雖然長安汽車8月銷量8.6萬輛，同比下滑1.5%。但是從產量數據表現上可以看到，他們在缺芯環境之下，并未受到太大影響。

相比之下，中國車企在新能源汽車板塊表現更為搶眼。除了比亞迪之外，上汽通用五菱銷量以新能源汽車為主，8月產量突破10萬輛，同比增長12.8%。此外，造車新勢力板塊，蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒以及零跑等代表性車企，都處于產量爬升階段，實現產量的同比正增長。

為何中國車企在缺芯大環境之下，能有如此良好的表現？在不少分析人士看來，中國車企面對缺芯大潮的襲來，并沒有坐以待斃，采取各類辦法予以解決。同時，在解決問題的過程中，方法和途徑也更為“靈活”。比如，有消息表明，國內某頭部車企高層，通過特有渠道聯系上了馬來西亞政府，試圖推動當地半導體工廠的“復產”。

此外，中國車企外出“掃貨”主動性也更強。某中國車企內部人士告訴汽車之家，“為了環節缺芯短缺問題，我們領導親自帶團隊去供應商那里蹲點，只要有供貨渠道，我們就想盡各種辦法掃貨，只要多買到一塊芯片都覺得值得。”

在這一輪缺芯潮中，中國車企反而占據了優勢。乘聯會秘書長崔東樹總結道，中國品牌得益于芯片的原始庫存較高，此外在供應鏈上，中國品牌獲取芯片的渠道也更為多元化。比如部分中國車企會自研芯片，也有車企擁有芯片直供渠道，在供應上也相對靈活。

對比分析來看，中國品牌在缺芯背景之下，反而實現了持續走強。中汽協數據顯示，8月，中國品牌乘用車銷售70.4萬輛，同比增長6.8%，占乘用車銷售總量的45.3%，比上年同期提升7.8個百分點。1-8月以來，中國品牌乘用車占有率也上升了6.5個百分點。

汽車“缺芯”問題何時休？

究竟有哪些類型的芯片供應較為嚴重？信達證券研發中心調研數據顯示，汽車中需用到大量MCU（功能芯片）及MOSFET、IGBT等功率半導體，如正常情況下交期在8周左右，而目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等國際供應商交期普遍長達24-52周。

汽車行業分析師吳明強調，目前汽車行業最短缺的是功能芯片（MCU）。其中，車輛控制系統主要包括車身電子系統、車輛運動系統、動力總成系統、信息娛樂系統、自動駕駛系統等部分，這些系統就需要大量的功能芯片。“這些芯片并不算有高端，但是就是成為限制我們生產的關鍵性零部件。”吳明說。

汽車缺芯問題爆發已經持續很長一段時間。2020年年底，有媒體爆料上汽大眾和一汽-大眾因缺芯供應不足，導致工廠停產。至此，“缺芯”問題便被全行業熱議，各大車企不時爆發因缺芯停產的信息也此起彼伏。可以說，汽車行業缺芯問題一直延續至今。

那么，汽車缺芯問題何時能得到解決？為了讓行業平復缺芯的恐慌，不少業內人士對芯片供應周期進行多次預測。中汽協就曾預測，芯片供應不足的問題，對整個行業的影響是短期的，估計就對1-6月的銷量有所影響。芯片緊缺狀況，到二季度達到最高峰之后，樂觀預計下半年之后就會開始緩解。

也有其他行業人士預測，由于上半年火災、停電、疫情等不可抗力因素已經釋放，預計今年三季度缺芯現象就會有所緩解。

不久前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克則提出：“全球芯片短缺問題也可能會在明年結束。”據AFS的統計數據也顯示，預計2021年全球汽車減產或將超過700萬輛，而這種影響將持續到明年春天。此外，前兩天，AMD首席執行官蘇姿豐（Lisa Su）則預測，全球芯片短缺在2022年下半年將逐步緩解，不過明年上半年仍“可能會吃緊”。

為何缺芯問題會一直延續至今？吳明認為，在多個預測模型之中，大家都考慮到了半導體制造周期、極端天氣、疫情等各種因素，卻沒有考慮到搶芯的盲目性與不可預測性。“現在是不少企業不管缺芯不缺芯，都會選擇大量囤貨，那么市場上流通的芯片自然還是短缺的。”

羅蘭貝格執行總監谷雅韜將缺芯現象解釋為“牛鞭效應”，這是指供應鏈上的一種需求變異放大現象。當信息流從客戶端向供應商端傳遞時，如果有效信息沒有實現共享，那么信息扭曲就會逐級放大，導致需求信息出現越來越大的波動。

也就是說，盡管汽車芯片基本處于供需相對平衡的狀態，一個小小的信息變化，在牛鞭效應之下，都將會使得缺貨恐慌被無限放大。那么，對于企業而言，為了保證業務連續性，就會將庫存周期一個月拉長到一年，甚至更長時間。其他企業也就跟風囤貨，以求自保。

當然，缺芯問題總有解決的那一天。綜合來看，隨著疫情得到有效控制，全球芯片產能進一步釋放，以及英特爾、臺積電等企業新建芯片工廠投產，芯片從供應端最終會得到有效供給。

其實，最核心的問題依舊在于我們的恐慌心理，當哪一天我們不再恐慌于芯片的短缺，整個供應鏈回歸到正常、理性的供貨軌道之時，“缺芯”問題或許也就不再是問題。（文/汽車之家 李爭光）