[汽車之家 行業] 蔚來車主曾先生，迷茫地站在開元廣場換電站前。他想要換電，卻發現這座換電站被警戒線圍了起來。他問周圍的人這是怎么一回事，有人告訴他，這座換電站即將被拆掉。
“但這是開封唯一一座換電站，之前我還來過兩次。”他說，“為什么好端端的換電站會被拆掉？”曾先生再也無法使用開元廣場的換電站了，往后的日子，他不知道該去哪里換電。
根據披露出來的信息，這座換電站在2021年9月正式上線，運營還不到兩個月。被拆除的理由是該換電站為違建。在App內，這座換電站已經顯示為維護中、無法使用。
一段流傳于互聯網的視頻，拍下了換電站被拆掉的過程——黃色警戒線內，換電站周圍圍滿了人。一輛挖掘機將鉆頭戳向換電站，換電站的一體式外墻開始彎曲、撕裂，一位身著制服的工作人員用手掰開了換電站的外墻。
這座換電站處于正常運轉的狀態，甚至在被警戒線圍上時，還有一輛灰色的蔚來停在里面。
換電站被拆除的理由是沒有通過手續審批。而在另一份文件中顯示，建設換電站無需通過審批，但換電站仍逃不過被拆的結局。
這是暴露在全網矚目下第一座被拆毀的換電站，但或許并不是最后一座。在換電站火速推進的當下，一些困難橫在面前，土地、人員、車主需求、商業模式……哪個環節出現問題，都可能將一座換電站消滅在萌芽中。
而今在政策推動下，包括吉利、蔚來、北汽等一系列企業都加碼換電領域，風口正盛。一大批正在上馬的換電站，是否都能如愿滿足各類要求和條件，拿到對應的審批許可？不少從業者內心都沒有底。
■被拆除也是“一件好事”？
“很難過，看著像自己的家被拆了一樣。”一位蔚來車主這樣評論道。
輿論場的聲音大多是不解和惋惜，一位身邊的蔚來EC6(參數|詢價)車主告訴汽車之家，蔚來換電站對車主來說意義非凡。
“如果誰家住在換電站旁邊，大家都會很羨慕，我們這些蔚友把換電站旁邊的房子稱為‘電區房’，因為換電真的超級方便。”這位EC6車主說道。
然而，隨著鋼板脆裂折斷，有一座換電站已經不屬于開封這座城市了。
自家換電站被拆，先是蔚來的高級公關總監馬麟在朋友圈回應稱，這件事情很快會有一個眉目。10月21日，蔚來官方特地發文回應了這件事。
在蔚來與開封市政府的協調下，開元廣場的換電站將會遷址重建，事情在雙方的協調下得到了圓滿解決。蔚來進一步強化了在河南的換電站布局，開封借著這件事完善了部門間的協調機制。
而最大的受益人，蔚來車主曾先生最為開心，“我終于又能換電了。”
“一座換電站的造價大約在200萬元左右。”中國電動汽車充電基礎設施聯盟信息部主任仝宗旗說，“換電站貴的地方還有電池，拆除之前，蔚來換電站的電池應該都已經挪走了，只留一個架子在那，會有一些損失，但附近的用戶肯定會不方便。”
代表著先進生產力與科技的換電站被拆除，為什么會出現這樣的尷尬？
仝宗旗表示，國家雖然大力推行提倡換電站建設，但落實到具體的地方政府，可能每個主管部門之間沒有一個特別好的信息共享機制，會對新產業產生一些疑慮。
“不過，我認為這是一個好事。”仝宗旗說，“這種事情的發生，能更好的促進大家去思考換電這個產業接下來應該怎么發展，所以這件事情的曝光，也能夠進一步助推行政手續審批的簡化。接下來的換電站建設，或許就不會出現這樣的事情了。”
在高速公路服務區，一座座換電站拔地而起，在城市小區的周圍，換電站已經融入到用車生活之中。而在換電站普及的當下，仍有一些困難阻撓著換電站的進一步建設。
開封的拆除案例，只是換電站在土地方面暴露出的短板，還有更多更深層次的問題等待解決。■建一座換電站有多難？
建設一家換電站需要和哪些部門打交道？
仝宗旗表示，首先需要先經過審批，“停車場可能是歸城管委或者說發改委來管，電力部分要和電業局或者國家電網打招呼，至于土地怎么審批，還要走多個部門。”
對于換電站這個新生事物，不同的地區管理方式也不一樣。
汽車之家在查閱資料后發現，有些地區將換電站視為基礎設施，而基礎設施的建設不需要報備走流程，但換電站仍在占用一塊土地，對于這塊土地類型，各地方政府就會產生不同理解。
一位業內人士表示，在部分一二線大城市，只需要經過發改委或住建局通過備案審批就可以，尤其是上海更加方便，只需要在網上備案就行，但在部分城市，審批一座換電站難度會有提升。
對于車企而言，經過層層波折建設換電站只是開始，后期還要面臨換電站帶來的盈利問題。
奧緯咨詢董事合伙人（蔚來資本前管理合伙人）張君毅表示，換電站的盈利是比較重要的事情，投資建設一家換電站屬于一次性資本支出，作為車企需要的是投入與回報達成平衡。“但盈利模式大家還在進行探索。”
以蔚來為例，建設一家充電站需要布置6-12塊電池作為備用。而在當下，蔚來的換電站多為車主福利的一部分，蔚來車主享有每月若干次的免費換電。蔚來車主對汽車之家表示，其在實際使用中“基本上沒有用過幾次付費的換電”。
而跳出單個車企，放眼整個行業的換電站，則會發現各家換電站的換電標準都不一樣。在實際使用中，蔚來車主無法使用奧動新能源的換電站，北汽新能源車主也不能在蔚來換電站換電，各自為政、標準不統一的問題，在未來或將造成嚴重的資源浪費與重復建設。
“如果底盤不是統一的設計，那換電站的標準永遠不能統一。”張君毅說，換電站在建設之初就是與車輛底盤相匹配的，“除非所有的車企共享底盤，但這樣很不現實。”
仝宗旗則表示，不僅是車輛的設計不一樣，就連換電站的技術也不是一樣的。“現在的換電方式有卡扣的技術、有螺栓的技術，技術路線也比較復雜。”
新生事物的誕生，勢必會伴隨著成長的陣痛，而如何解決掉換電站目前存在的這些問題，業內也一直在進行考慮。從盈利模式到標準統一，有一些已經摸索出了答案，但更多問題還有待解答。
■難題如何解決？
在今年的8月17日，中汽協發布了《電動乘用車共享換電站建設規范》，朝著換電站的標準規范又邁出了一步。
規范正處于征求意見的環節，在征求意見稿中，共涉及到換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議要求、車輛識別系統要求、電池包技術要求、換電機構技術要求等13個環節。
關于換電站標準的統一，張君毅表示，有關部門此前曾做過這樣的努力，“國家電網推行過換電站標準的統一，但是這件事一直沒有很好的推行下去。”
由于不同車體之間技術差異較大，如果共享換電站，則意味著底盤與換電技術的統一。在未來，車企通過開放平臺實現底盤與技術的共享，才可以在此基礎上實現換電站的通用。“這是一個長期的過程。”張君毅說，“隨著今后共享底盤與共享電池包，這個事情才會慢慢推進。”
在仝宗旗看來，技術要盡量集中化，“不要一個車一種不同的換電技術，其實這對換電車型的推廣運用非常是不利的。”
在技術集中化的同時，他也呼吁要努力推進標準的統一。“也不是說全國必須要一個標準，至少也要統一到2-3個標準。如果標準太多，重復建設的換電站太多，不論是土地還是電力，都沒有那么多資源。”
今年以來，有關部門對換電模式的政策支持力度逐漸放大，更多車企換電車型開始申報新車目錄，這對于換電站產業來說，巨大的市場正在孕育，暗藏著機遇。
“目前換電站的盈利模式還在摸索，有的企業主要是把換電作為一個基本的服務送給車主，換電站的建設資金和運轉資金都整合到車輛的售價中，所以買了一輛車，也就相當于給換電站付了錢。”
仝宗旗在分析換電站盈利模式時表示，換電站的未來盈利不僅要靠私家車車主，更要靠B端的出行司機，以及車企、運營商、電池供應商和梯次利用企業等相關行業企業一起探討。
“目前我國新能源汽車的保有量為600多萬輛，換電車型占比很低，而且目前換電車輛中有60%以上屬于營運車輛，這部分車輛由于使用頻率較多，對換電屬于剛性需求，所以這部分市場很有想象空間。”仝宗旗說。
在今年8月，來自美國舊金山的電動汽車換電服務企業Ample完成了1.6億美元的融資，首批目標客戶群是Uber司機。“如Ample這類的換電企業拿到融資，已經成為10億美元級別的公司了，這塊市場是個大蛋糕。”張君毅說。
張君毅表示，換電市場的盈利模式想要突破，不僅要在換電服務本身上下功夫，還要考慮銀行金融，形成一個閉環經濟。“最好是建設一個充電站，兩三年之內可以回本。”
隨著換電車輛普及加速，換電業務已經進入新的發展階段。蔚來換電站總數突破500座，奧動新能源完成15億元B輪戰略融資，異元換電完成5000萬元天使輪融資……
在2020年全國兩會上，換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入《政府工作報告》，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。
日前，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作。通知中納入了13個試點城市，這標志著換電模式的進一步推廣。
裹挾在風口之中，換電站建設的腳步不會停。當下困擾換電站的標準不統一、審批機制不健全、盈利模式不清晰等問題，如果得不到進一步解決，被拆的戲碼或許還將重演。（文/汽車之家 程功）