[汽車之家行業]“過去幾年，行業在智能網聯這個領域非常用力，可以用‘內卷’這個詞形容，為什么智能化體驗和生態會出現這樣一個狀態？”在阿維塔品牌全球首發日上，阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏開篇就提出這個思考。
在他看來，目前智能駕駛的水平還未達到一個高度，車企提供了諸多想象中的生態和體驗，但可能它并不能產生價值。“過去有很多跟跑者，我覺得被‘卷’累了。”譚本宏稱。
基于這樣一個認知，一款由長安汽車、寧德時代和華為共同打造的高端電動汽車阿維塔11(參數|詢價)，在現場揭開了神秘面紗。從公布的數據來看，700公里的續航，400Tops的算力，與市面上公布的動輒1000公里續航，1000Tops算力相比，阿維塔11的科技含量實屬“中規中矩”。
而在新能源汽車品牌井噴的當下，行業和市場還需要一個新品牌嗎？這樣一款“反內卷化”的首款車型，能否撐起品牌高端化的形象？這也是阿維塔對自己發出的靈魂拷問。
『阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏』
■阿維塔來晚了嗎？
阿維塔，這個名字并不算被外界熟知。
其實它的前身正是長安蔚來新能源汽車科技有限公司。2018年，蔚來正處于水深火熱之中，長安也處于長達幾年的調整期，因此雙方的合作并不如簽訂合作協議那般順暢。
截止2020年8月，長安收回了所有的股份，長安蔚來這家從未啟程的合資公司，宣告了結束。一直到2021年5月20日，長安蔚來才正式更名為阿維塔科技有限公司。
在這兩年內時間，長安一直在思考，市場上需要一個怎樣的新品牌，到底有什么用戶需求還未被市場發掘。
“情感智能”是阿維塔基于用戶需求找到的品牌愿景。譚本宏認為，時代不斷發展，高端奢華不再是浮夸奢靡，溫暖體貼也不再局限于服務態度，而智能電動汽車也不應該是堆砌的科技和硬件，而是要用科技去賦能用戶的生活方式，去讀懂他們。
基于此，阿維塔在品牌日上首次提出了“E.I.用戶需求理論體系”，這個沉寂許久的新品牌也終于開啟了新篇章。
在外觀設計上，阿維塔11也遵循了簡約的原則，并未有太多線條和圖形化元素，而是采取了非常圓潤，沒有明顯棱角的車體設計。據介紹，這款轎跑SUV由位于德國慕尼黑的阿維塔全球設計中心操刀，以“未來感”為核心設計理念。
在品牌設計上，阿維塔也采用極簡風格，長方形被四條線分割，立體設計圖中營造出了不錯的光影效果，辨識度較強。
在現場，阿維塔方面還公布了一些產品參數，比如車輛的百公里加速將會低于4s，同時車輛還會具備200kW的充電功率。
在譚本宏看來，硬件不是越多越好，最終軟件和硬件需要磨合在一起分別利用自身的優勢互補。正如蘋果手機更關注的是用戶體驗和產品本身，而不是拼內存和算力。
但即便踏上了新征程，阿維塔也不可避免地需要接受市場的諸多質疑聲。以特斯拉為代表的造車新勢力，已經在智能電動汽車賽道中趟出了一條路，如今頭部造車新勢力已紛紛完成了10萬輛交付的小目標。再加上小米、360等宣布跨界入局造車，可謂是前有狼后有虎。
此次阿維塔亮相的只是一款原型車，明年二季度，阿維塔11才能正式發布，三季度實現首批量產及用戶交付。阿維塔是否來得晚些了？
“我們決不盲目，直到搞清楚我們要去哪里，預估好比賽時長，看清腳下賽道，有備而來，才相繼而動。”譚本宏眼里流露出一絲堅定，“我認為剛剛好！”
■“五年四車”底氣在哪？
對于一個新品牌而言，入局便需要勢如破竹的突破，阿維塔手上能打的牌有多少？
縱觀已落地的造車企業，不乏有依靠母公司、單打獨斗的造車模式，有吉利旗下的極氪、東風嵐圖、長城沙龍等；也有引入多方資本，整合不同資源，形成優勢互補的造車模式，比如由上汽、阿里和張江高科三大巨頭聯合推出的智己汽車，由北汽、麥格納、華為深度合作的極狐等。
阿維塔作為后來者，選擇了“多方聯手”的方式，這也是阿維塔未來5年內交付4款車型的底氣所在。
11月5日，阿維塔科技增資擴股陣容塵埃落定，總額為24.2億元人民幣。長安汽車持股比例將由95.38%稀釋到39.02%；寧德時代斥資7.7億元，聯合體持股28.99%；重慶兩江基金聯合體持股20.88%，南方資產聯合體持股9.97%，上海蔚來汽車有限公司持股比例將由4.62%稀釋到1.13%。
值得注意的是，寧德時代成為了阿維塔科技第二大股東。此前，作為汽車動力電池一哥，“寧王”與車企合作方式主要是成立合資電池或電池管理系統公司，也有小比例入股部分新能源汽車企業，如哪吒汽車、愛馳汽車等，目的是為了綁定下游企業。
但此次寧德時代和長安的合作，拿下近三成股份，合作程度上顯然不是簡單的技術合作，而是有更長遠的思考。
有消息人稱，寧德時代正在醞釀推出CTC方案，即實現電芯和車輛一體化設計。但這種“超級底盤”設計讓部分車企擔憂喪失話語權，積極性不高。因此，此次寧德時代大比例入股阿維塔，或是為了給“超級底盤”試水。
除了技術層面，針對目前國際市場上電池核心能源材料、尤其是鋰材料緊缺的狀況，有寧德時代作為主要股東的阿維塔科技也將最大限度避免核心部件被“卡脖子”的可能性。
阿維塔另一合作伙伴華為，仍保持了其“不親自下場造車”的承諾，并沒有成為阿維塔的戰略投資方，但三方合作打造阿維塔盡人皆知。
實際上，阿維塔并不是華為第一次合作的車企。搭載華為Hi標識的第一款車型是極狐阿爾法 S Hi版，與阿維塔11一樣，配備了3顆激光雷達，匹配了華為自動駕駛算法，以及Harmony OS為智能座艙賦能。
值得一提的是，阿維塔在自建直營店的同時，也會使用一部分華為的銷售渠道。
譚本宏表示，“長安持股份額稀釋到40%，這在業內是很少見的，這也表明了我們市場化運營的決心。下一步，阿維塔科技將很快啟動A輪融資，未來還有獨立上市計劃。”
■會淪為“代工廠”嗎？
“一直以來，我都有一個判斷和信念，十年內一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。CHN這一開創性的智能電動汽車技術平臺，必將為阿維塔注入以‘硬件+軟件+數字化觸點+智慧生態’為一體的能力。”長安汽車董事長朱華榮稱。
但在外界看來，這款動力來自寧德時代，靈魂來自華為的車，最終這個中國品牌是否也難逃“代工廠”的命運？
畢竟，在智能電動汽車賽道的競爭中，智能化是最核心的技術壁壘，而傳統車企將這一方面交給華為來做，顯然有些將核心技術拱手讓人的意味，多家車企都不愿接受這種模式。
在譚本宏看來，市場應該將更多的焦點回歸產品，而不是用現有的商業模式來“框”它。如果這款車真能夠為消費者提供更好的體驗和情感智能，這樣的模式為何不可？
特斯拉能夠成為引領者，很大一部分因素在于其先進的電子電氣架構，率先實現“區域”集成，而主流車企車型目前還在推進“功能域”控制器集成。
“特斯拉的‘異域融合’非常難，目前我們做的是‘同域融合’，可以實現原子化，即所有功能都能被調用，被組合，以及被升級，來實現深度打通。”譚本宏稱。實際上，基于華為自身的ICT技術為積累，CHN也實現了“功能域”+“區域”的集成，在業內屬于領先水平。
對于阿維塔而言，CHN平臺合作不是一種買賣模式，是一種創新。譚本宏透露，“華為、寧德時代沒有向我們收取一分樣件費用和開發費用，目前這臺樣車已經造了200多輛，如果按照傳統的供應商合作收費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。”
從企業角度來看，雖然像特斯拉一樣進行垂直整合，既可以掌握底層資源，又可以增加應用變更的靈活性，讓所有車企神往。但全棧式自研也不是適合每一家車企，盲目的跟進與內卷只會倒在黎明前的黑夜當中，關鍵是企業要瞄定目標。
或許，對于姍姍來遲的阿維塔而言，要抓住智能電動汽車這一窗口期，現在能夠做的就是把這個產業鏈連起來。如果這一模式成功了，相信會有更多的造車大軍加入這一陣營，那智能電動汽車市場將更為熱鬧。
正如譚本宏在會上所說，“一個人可以走得很快，一群人可以走得更遠。”（文/汽車之家 彭斐）
