[汽車之家 新車上市]　　當每一代奔馳S級發布之時，總會是一個新時代的開始，并將帶來諸多黑科技，提前演繹未來。那么作為電動化時代的新作，奔馳EQS的到來，也將為我們揭幕新的篇章。12月17日，奔馳EQS正式登場，包含4款車型，新車售價107.96-151.86萬元，新車將于2022年初正式上市銷售。那么作為電動化EQ家族的標桿，EQS又會給我們帶來哪些驚喜呢？讓我們一起往下看。

　　奔馳EQS誕生于全新的EVA電驅平臺，是一款真正純電動平臺打造的電動車。相比于S級，EQS似乎為我們展現了另一種別樣的氣質，從它的外觀設計上，我們可以讀出科技、運動、內斂。不過，如果說內斂的話，它又首次將邁巴赫車型的雙色車身引入到奔馳系列車型當中，這是一種特有的尊貴展現。

　　雖然是純電車型，但是EQS依然保留了大尺寸格柵的設計，盡管它是一個全封閉的設計，但這并不是一個為了完成傳統汽車構造而完成的設計，因為“暗夜星陣”格柵里繼承了諸多科技，很難想象，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達的傳感器都隱藏在其中，而我們肉眼，只是辨識到無數個小巧的奔馳標。

　　前大燈與前格柵貫穿融為一體，點亮后形成燈帶，前大燈也同樣低調而內涵玄機，其實它是一款智能數字大燈，130萬片微鏡片可以實現精準的光束圖案投射，可以在地面上投射出相應的警示圖案，提醒駕駛員，同時，照射精度和范圍也更出色。當然，如果前臉僅僅只有這些，似乎太過低調，于是類似AMG車型的前包圍，瞬間讓整個車頭運動了起來。

　　車型尺寸上，EQS的長寬高分別為5216/1926/1512mm，軸距3210mm，其定位為大型豪華轎車，但從側面視覺上，其采用流線的造型，不同于以往印象中S級同級轎車的造型。如此一來，造就了EQS車型0.2Cd的風阻系數，這是目前量產車風阻系數最低的車型，這一級別的車想做到這樣低風阻并不容易，而對于電動車來說，低風阻顯得尤為重要，它可以讓一款車續航更長。隱藏式的門把手更顯精致，同時車輛四個無框車門采用電動開合，科技帶來另一種尊貴。21寸的多條輻輪圈展現了EQS的與眾不同。

　　EQS的車尾采用溜背造型，這打破了同級別轎車的設計理念，這讓EQS看起來運動感更強，尾部的尾燈也采用了貫穿式的設計，整個車身沒有見棱見角的設計，流線的主題貫穿整個車身。

　　內飾貫穿式屏幕已經無法表達EQS的獨特一面，如果用滿眼是屏來形容似乎更貼切，Hyperscreen超聯屏采用曲面屏OLED技術，三塊屏幕完全取代了實體按鍵，再也不會有人嫌棄豪華車的車載多媒體系統老舊，智能電動車時代，這一切都將與眾不同。這套系統配備了8核CPU和24GB內存，內含英偉達Xavier AI芯片，它可以學習駕駛者的用車習慣，主動進行座椅加熱、空調等功能的提示推送，讓汽車變得更智能，更簡單。

　　17.7英寸的異形中央大屏畫面清晰，并且操作流暢，屏幕菜單也更簡潔，首次引入Zero-layer “零層級”菜單的系統設計，不用再去二級、三級菜單找尋的繁瑣操作。副駕駛的屏幕是12.3英寸的觸摸屏，副駕駛屏幕可以是中控屏導航功能的延伸拓展，變成路口顯示模式，也可以是副駕駛乘客的獨有娛樂系統。12.3英寸的全液晶儀表盤配合上大尺寸的抬頭顯示器、及全息投影，為你指明前進的方向。

　　當然奔馳車熟悉的車內氛圍燈依然會在EQS上出現，190顆LED燈將會點亮EQS專屬的夜晚。此刻，打開帶有ANC主動降噪功能的15揚聲器柏林之聲音響，開啟夢境版的人生之旅。后排通風、加熱、按摩、記憶、娛樂多媒體系統一個都不會少，配合舒適的座椅，和航空級頭枕，展現了與S級相同的后排體驗。

　　駕乘空間上，對于EQS這樣級別的車型來說，自然不用擔心，無論是頭部空間、還是腿部空間，都將有不錯的體驗，當然，作為電動車，往往后排地板高讓人詬病，后排有種坐小板凳的感覺，EQS也沒能逃過這個問題，不過，整體的表現是可接受的范圍。比較神奇的是，EQS的后備廂是掀背式的，這樣一來，它可以放下更大尺寸的物體。

　　EQS將有EQS 450+和EQS 580 4MATIC兩款車型，分別配備單電機和雙電機，功率分別為333馬力（245千瓦）和517馬力（380千瓦），CLTC工況下續航里程則有849km、813km和720km，電池組提供10年或25萬公里的質保。EQS 580 4MATIC車型0-100km/h加速成績為4.4秒，最高時速200km/h。EQS配備空氣懸架和自適應阻尼系統，在高速行駛時，車輛會自動降低車身高度，以降低風阻。同時EQS還有后輪轉向技術，讓它轉彎與泊車變得更靈活。

　　EQS還配備了L2級別的自動駕駛輔助系統，包括自適應巡航、車道保持、自動變道輔助，未來在加入激光雷達模組后，還可實現L3級別的自動駕駛輔助。

■ 試駕體驗：

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區，正好有機會體驗這套東西系統在低速走走停停下的表現。電動車本身便有靜謐的行駛特性，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區的限速下行駛，無論何時都不會聽到電機的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感。同樣優秀的還有整車的NVH表現，除了在奔馳S級上已經介紹過的空腔填充聲學泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學隔音玻璃。可以說，在安靜這件事情上，EQS達到甚至超越了S級的水準。

　　雖然身懷855牛·米的峰值扭矩，EQS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點慵懶，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細膩的聯系，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調校風格。之前開過動力相仿且同為電動四驅轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應就已經拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式，大腳油門下去進入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅動力分配系統，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見，就算是穩定住油門行駛，系統也會在前驅和后驅間自動切換，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅間切換的邏輯在哪里。試駕結束后從奔馳的工程師處得知，四驅控制單元會結合當前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅動或進行動能回收，并沒有一個固有的分配模式。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進入D-強回收模式，只要松開油門就會有很強的動能回收，而撥動“+”則能進入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進入DAuto自適應模式，EQS會根據前方路況和車距自動進行減速，基本上能夠實現單踏板駕駛。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統能實現最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實現。也就是說在日常駕駛中大多數時候剎車的能量都會被回收，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數把能量重新送回電池，一點也沒有被浪費掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數據低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅電動車來說是一個很低的數值了。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進的駕駛風格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風格下更是取得了13kWh/100km的數據，“省電”是我對EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能預測在最節省的情況下的最高續航里程外，還可以預測出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合，大大降低了對電動車續航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結構繼承自奔馳S級，為前四連桿，后多連桿的設定，帶ADS+連續可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力。后輪轉向系統同樣是標準配置，出廠的默認最大轉角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉角能在后期通過OTA進行選配升級到10°，最小轉向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發生太多拉扯。和S級不太一樣的是，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，當換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細碎震動有些多，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩定感，這令我多少感到有些意外。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛，對后排乘坐的側重程度不如奔馳S級來得高。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅動控制系統。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進彎，能感覺電子穩定系統正在細微地對車身姿態進行調整，即使已經突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態的中性，不推不甩，安定感十足。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩定老練的動態才是EQS該有的表現。

　　同時我們也對EQS 450+進行了100多公里的短暫體驗，這輛333馬力的單電機后驅版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅版更低，可以理解為EQS家族中的長續航版本。日常駕駛中，568牛·米的峰值扭矩還是能夠很好地對加速請求作出響應，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅系統讓它的車頭顯得更加聽話一些。EQS 450+更適合放平心態來開，這應該也是未來上市后最走量的型號，畢竟更好的續航表現對大部分人來說更為重要。 

■ 新車背景：

　　雖然EQS并不是奔馳EQ家族的第一款純電動車型，但是之前的EQA、EQB和EQC都是以燃油車平臺而開發的產品。此次EQS的推出，則是奔馳全新純電平臺EVA的首款車型，將開啟EQ家族的新篇章，正如每代S級一樣，具有劃時代的意義。在這之后，EVA平臺還將誕生EQE、EQS SUV、EQE SUV等車型，2025年后，奔馳還將在MMA平臺上推出更多車型。

■ 競爭對手：

『保時捷Taycan』

『特斯拉Model S』

　　EQS的同級別似乎沒有什么競爭對手，電動車是一個快速進步發展的行業，幾年就會有大變化，所以越晚推出的電動車型，它的產品的競爭力就更強。如果非要找兩個競爭對手的話，那么保時捷Taycan和特斯拉Model S將會是潛在的競爭對手，不過，相對而言，他們將主攻不同的市場和不同的客戶，用戶層面會存在一定的差異。

■ 編輯點評：

　　每一代S級的誕生，從來沒有讓我失望，每一次都是一場視覺盛宴。電動車時代的到來，EQS將會在未來接替S級所屬的地位，未來每代EQS的發布，也將會是一場汽車圈的盛會。在快速增長的豪華車市場和新能源車市場，奔馳EQS的誕生，將會打開一扇新的競爭大門，相信很快，寶馬、奧迪等品牌也將開啟旗艦豪華電動車市場的競爭，這將加快電動車市場前進的步伐，同時也將推動智能汽車和自動駕駛汽車的進步。（文/汽車之家 秦超）