[汽車之家 新能源] 都虎年了，你還在高速服務區排隊等充電樁嗎？搞超充、建換電站、增加車輛續航，車企的這些動作都號稱能“徹底解決充電焦慮”，他們到底誰更靠譜，誰最有希望解救在服務區苦苦排隊等樁的你呢？明年過年時，高速服務區還會排隊等樁嗎？

●高速服務區充電又排隊了？

　　2021年國慶假期，高速上排隊充電的新聞成為了大家討論的熱點。但充電1小時排隊4小時、排隊等樁時廁所都不敢去的景象，顯然不足以抵擋一顆想回家的心。2022年春運期間，高速公路服務區充電的高峰提前出現，京港澳、京哈、大廣、滬蓉、滬渝等高速公路成為充電排隊的“重災區”。 

　　此外，疫情反復造成的自駕需求增多、冬季低溫帶來的電動車續航縮水，也進一步加劇了電動車排隊充電的現象。最終140萬千瓦時的日充電量峰值，是非節假日時的4倍。但畢竟有了國慶假期扎堆充電的經驗在，不少高速服務區對于充電難已經制定了相應的應急方案。

　　但如果想通過多建樁來根治高速服務區充電排隊的問題，非節假日期間高速充電設施不高的利用率顯然又會讓這些充電基礎設施大批閑置，造成資源的巨大浪費，這一問題最終的解決方法還是要回到電動車的技術上來。增加車輛續航降低補能頻次、開發超充技術縮短充電時間、發展換電模式提高補能效率，是目前解決充電難最主流的三種方案。

●電動車續航里程突破1000km，你會買嗎？

　　既然充電要面臨排隊的煩惱，那不如繼續提高車輛的續航、不充電就跑完全程。這些年，電動車的續航里程從“難堪大任”的300km續航水平，實現當前500km的產品續航門檻，再到蔚來ET7(參數|詢價)、廣汽埃安AION LX PLUS宣布續航里程突破1000km，“耐力”越來越好的它們會讓你更大膽的跑高速。

　　所以電動車續航的增加，從根本上來說，是電池能量密度的增加，讓相同重量、體積的電池包可以儲存更多的電能。例如，今年一月上市的廣汽埃安AION LX PLUS千里版續航里程達到了1008km（CLTC工況），它搭載的144.4kWh容量的電池包，能量密度提升到了205Wh/kg，超過了目前160-180Wh/kg的主流水平。

　　硅負極材料的使用也并非廣汽埃安獨享的技術，而是目前鋰電池提高能量密度的一大風口。蔚來ET7、智己L7等車型采用的100kWh以上的大容量電池包，也都向電芯負極中加入了硅材料，以獲得更好的續航表現。

　　但凡事都有兩面性，硅負極材料在反復充放電后，材料結構就會變得松散，同時SEI固體電解質膜就會變厚，導致電池容量降低。也就是說，需要一定的技術來抑制容量衰減和循環壽面降低的問題。同時相較于價格便宜的石墨電極（石墨價格約3-7萬元/噸，而硅負極價格為10-30萬元/噸不等），硅負極的使用還會帶來顯著的成本增加。

　　短期來看，硅負極電池主要將應用在高端車型上，電動車續航普遍超過1000km的日子還比較遙遠。但隨著硅負極材料的成熟商用，逐漸取代幾乎沒有潛力可挖的石墨負極材料，未來的電池包容量還有望出現較大幅度的增長，跑高速也就再也不會成為電動車的“惡夢”了。至于成本的問題，相信通過大規模的量產也能得到有效的解決。

●800V高壓搭配480kW超充將成為未來電動車標配？

　　提高充電功率，讓電動車的充電過程進一步向傳統車加油時間看齊，也是目前電動車開發的熱點。在400V高壓平臺，做得比較極致的像極氪001，峰值工作電流達600A，能達到200kW+的峰值充電功率，實現充電5分鐘、續航增加120km。此外，像保時捷、現代等國外車企，以及眾多的國內車企也在把電壓平臺提升到800V甚至更高水平，以達到300-500kW的充電功率，來進一步壓縮充電的時間。

　　但任何一項革命性技術的落地都需要環境協同完成。超充技術、800V電壓平臺的發展不僅需要電池充電倍率、車載高壓用電器等汽車本身的技術進步，還需要充電樁的落地支持，乃至電網來對充電設施進行適配，以避免有車無樁、有樁供電功率又不夠的窘境。小鵬汽車、廣汽埃安等車企已表示，將著手開展480kW自營超充樁的建設，以提升用戶的充電體驗。

　　此外，有業內人士表示，與800V高壓平臺適配的高壓大功率充電樁的數量，也將隨著車型的推出出現聯動增長，到2023年有望擴充至10000+。再加上存量樁的升級，未來將有更多大功率的充電樁出現在路端。雖然相較于已經突破100萬的公共充電樁來說，1萬臺充電樁不足1%的占比有些微不足道，但其幾倍于普通充電樁的充電能力，卻能在相同時間內服務更多的用戶。到時候利用好碎片時間充充電，就能滿足很多人的出行需求，充電排隊的問題也能隨著充電速度的提高得到緩解。

●換電模式何時才能普及？

　　換電站其實就是燃油車時代的加油站，只要網點夠多，車輛本身續航能力的差異就會被縮小，高速充電排隊的難題也會被攻克。比如你并不會在意你的燃油車到底能跑幾百公里，因為加油這事很方便。而換電站未來發展的愿景也是希望能夠像燃油車時代一樣的普及和高效。

　　雖然國家電網的嘗試最終并沒有迎來成功，但其在換電領域的探索可以說很有前瞻性。蔚來、北汽新能源、吉利收購的力帆、奧動等車企或換電業務服務公司，則繼承了換電這一思路，持續進行相關技術和車型的開發。

　　截至2021年年底，擁有789座換電站、換電站占比60.8%、覆蓋31個省級行政區域171座地級市的蔚來，在換電服務領域成為當之無愧的“領頭羊”。牽手中國石化、中國石油把換電站修進加油站的舉動，也賺足了眼球。

　　這種標準箱換電技術對于車輛底盤的限制相對寬松，可以更方便與不同品牌的車型進行適配，通過電池塊數的調整還能靈活適配A00級到C級的乘用車。用戶還可以根據自己的實際里程需求“按需租電”，實現類似長途用3塊、通勤用1塊這樣的組合。

　　雖然你現在就能用上換電的車型，雖然寧德時代搞換電有這樣那樣的優勢，但現實是離電池包統一、換電站遍地是的日子顯然還有很長一段路要走，甚至要比續航突破1000km、超充技術普及還要艱難。換電標準統一的背后，是底盤、換電技術、電池通訊協議、電池包標準的統一，這顯然是個復雜的大工程。短期內，換電仍將是少數電動車車主才能享受到的服務。

總結：

　　電動車剛開始推廣的時候，就被很多人定義為適用于市內通勤的短距離產品，如今車輛的續航雖然顯著增加，卻由于充電問題仍沒有走出市內通勤的舒適區。也許你的電動車一年360天都在城里，但出城的這5天體驗如何依舊很影響用戶購買使用電動車的信心，需要讓那些敢于開電動車上高速的用戶不再“人在囧途”。雖然現在來看，續航普遍突破1000km、研發超充技術和推廣換電都不是兔年就能落地的項目，但“充電自由”的那一天，終究會隨著不斷普及的充電基礎設施和越來越先進的充電技術而實現。（文/汽車之家 孫一超）

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