[汽車之家行業] 2022年初，通用汽車CEO Marry Barra就立下了“軍令狀”——到2025年通用將生產100萬輛電動汽車，最終超過特斯拉成為美國最大的電動汽車銷售商。
有著“超級瑪麗”著稱的她，做事一直雷厲風行。上任八年以來，Barra不僅幫公司渡過了點火裝置“質量門”危機，還盡一切辦法幫助通用這頭“大象”轉型。但現在，她面臨的壓力與焦慮不亞于以往。
作為新能源汽車老牌玩家，通用汽車可謂起個大早，趕個晚集。目前，特斯拉占據美國電動汽車銷售近70%，而通用僅占6%左右。
如今通用叫板特斯拉，目標能否實現另作別論，僅從目前資本市場表現看，透露著對通用汽車向電動汽車轉型步伐的擔憂。
近日，摩根士丹利發布研報，將通用汽車股票的12個月目標價從75美元下調至55美元，給出的理由是，通用汽車對電動汽車的推廣速度慢于預期。
特斯拉的步步緊逼，加上蔚小理等一大批新勢力興起，跨國巨頭們顯然已意識到危機四伏，可不被市場看好的通用汽車，為何腳步還是顯得“不疾不徐”？作為一家正在轉型中的傳統車企，通用汽車想成為下一時代的巨頭，夠格嗎？
■“憋屈”的通用汽車掉隊了？
這家來自底特律的百年車企，可能是最受“憋屈”的車企之一。
早在1996年，通用就推出了第一款量產的電動汽車EV1。彼時，通用對EV1寄予厚望，但遺憾的是，由于找不到銷路，EV1只生產了2000多輛，在2002年宣布放棄該項目。
『EV1』
而EV1的出現，助燃了埃隆·馬斯克造電動汽車的野心。
當時，EV1專項組有兩位大神——Alan Cocconi和Wally Ripple，專門研發將直流電轉化為交流電的設備和管理系統。他們后來于1992年成立創企，并推出T zero純電跑車。這款車一共只造了3臺，其中一臺借給了剛剛創立的特斯拉，成為其第一款產品Roadster的設計基礎和試驗車。Wally Ripple也在2006年加入特斯拉。
如果說，沒有通用EV1的出現，特斯拉顛覆傳統企業或許還需要晚幾年。而此后，包括通用等傳統車企，都不得不面對強勢崛起的特斯拉帶來的殘酷競爭。
對于通用汽車的轉型緩慢，華爾街近日鼓動通用將其Ultium電池、電動汽車和自動駕駛業務分離，以便更好地定位業務，對抗特斯拉和其他初創企業，但被Mary Barra堅定地拒絕了。
近兩年，電動汽車股票的估值遠高于傳統汽車股票，這已經是資本的共識。畢竟，包括通用在內的底特律三大汽車巨頭的市值，目前都僅為特斯拉市值的零頭。
但同為美國車企巨頭，福特卻有不同的舉措。2月18日據多方媒體報道，福特汽車CEO考慮通過多種方式讓電動汽車業務單獨運作，考慮分拆電動車或發動機業務部門。
令通用汽車唏噓的是，福特的市值，其實在2021年末已超越了通用，這也是五年多來的首次。此外，福特2021年美國電動汽車銷量也超過了通用，僅次于特斯拉，躍居第二。
這主要由于通用電動車銷量深受雪佛蘭Bolt(參數|詢價)召回的影響，而海外在售并交付的通用電動車型僅有這唯一一款。受LG新能源電池自燃影響，通用于去年將召回范圍擴大到了14萬輛，并不得不暫停銷售Bolt，以至于2021年第四季度，Bolt電動車在全美只交付了26輛。
『雪佛蘭Bolt電動車自燃事件』
從2021年財報數據看，通用汽車營收1270億元，同比增長3.7%，凈利潤達100億美元，凈利潤增長56%；而福特汽車全年總營收為1363億美元，同比增長7.2%；凈利潤達179億美元，同比增長1502%。
單從數據看，福特的表現要優于通用，但福特的財報亮眼有一部分來源于對美國初創企業Rivian的投資收益（高達106億美元）。
『Rivian股價最高在2021年達到179.46美元，但2022年以來其跌幅已經達到了43%』
相比較Rivian給福特帶來的“錦上添花”，通用的投資顯得有些“禍不單行”。
2020年9月，通用和氫能源電動汽車創企尼古拉達成了規模超20億美元的深度合作，但后者IPO不足4個月，就被做空機構發現多起虛假宣傳。最終，公司創始人黯然離場，至今公司股價仍持續下跌。
在此之前，通用還大力投資了Lordstown Motors，但2021年該公司連續發出持續經營警告，CEO和CFO雙雙離職，首款商用電動皮卡Endurance的生產和交付時間不斷被推遲。
聚焦看近十年，通用汽車在資本市場上的表現并不理想，起碼沒有畫出那張美麗的大餅。
■“規模效應”能超越特斯拉？
雖然通用汽車貴為電動化的先驅，但無論是在資本市場，還是在終端市場，很難感受到這一點。
中國是新能源汽車產銷大國，也是通用汽車最大的單一市場。而在凱迪拉克LYRIQ純電車型還未上市前，通用在國內市場僅有別克微藍7、別克微藍6和雪佛蘭暢巡三款車出售。
『別克微藍6』
從近幾年銷量來看，這三款車都無法形成一定的話題。根據乘聯會數據，2021年全年，除了微藍6共銷售22843輛外，另兩款的銷量幾乎可以忽略不計。
通用的規劃來看，LYRIQ是在2020年正式發布的車型，但交付時間要到2022年年中。此時，激進的大眾汽車已經攜ID系列電動車在中國市場交付一年多之久。
『凱迪拉克LYRIQ』
在2021年進博會上，通用攜帶一款悍馬電動車亮相，皮卡版本的交付時間是2022年，SUV版本則為2023年，但通用未透露此款車是否會引入中國。
2022年1月，通用又在北美發布了一款新的雪佛蘭Silverado電動皮卡，可上市時間定于2023年初。而該款車的競爭對手福特F-150 Lighting純電動皮卡將于2022年春天開始首批交付。
『雪佛蘭Silverado電動皮卡』
這些年，雖然通用正在努力地不斷做產品更新，但不可否認的是，通用的腳步還是稍慢了。眼下，通用需要面臨交付車型少的困境。
通用汽車全球執行副總裁、通用汽車中國公司總裁柏歷多次強調產品開發的速度固然重要，產品上市的時機也很重要，“正確的時間推出正確的產品和平臺，必須要有正確的解決方案?！?/p>
實際上，在相當長一段時間，原有的傳統業務，資本市場可能視其為“包袱”，但通用也同時將之視為“財富”，為公司帶來源源不斷的規模和現金流。
在《創新者的窘境》這本書提到，電動汽車是一種破壞性技術，但許多大企業都采取了一種等待戰略，也就是等到新市場的規模發展得足夠大時再進入市場。
“傳統車企都有各自的‘小算盤’，規模效應可以保證自己不被淘汰，反正自己擁有足夠多的資金和資源，先讓別人去探索新能源汽車，自己再去‘借鑒’，隨后再次發揮自己的規模優勢?！币晃黄囆袠I分析師對汽車之家稱。
如今，面對特斯拉等新勢力的高歌猛進，通用顯然是坐不住了。
近日通用宣布，將在美國密歇根州投資超過70億美元用于生產基地中的制造工廠升級，這也是通用最大的一筆投資，主要用于提升電池工廠和電動汽車工廠的制造能力，其中小部分投資約5億美元將用于傳統汽車生產線的升級。
“這是通用汽車必然的措施。”Barra也表示，“傳統的燃油車正在失去汽車市場，唯有改變才能生存。”
通用也確實具有豐厚的資金實力，足以支撐它度過轉型和電動化的冷啟動期。2021年10月，通用計劃2025年前將電動化和智能駕駛領域支出提升至350億美元（約合人民幣2262億元），較2020年初的200億美元（約合人民幣1292億元），投資額提升了1.75倍。
此外，2025年前，通用汽車將在全球推出超過30款電動車，其中超過三分之二將引入中國市場，覆蓋凱迪拉克、別克、雪佛蘭品牌。“我們已經設定了2022年和2023年在北美交付40萬輛電動汽車的目標?！盉arra稱。
這個規模效應讓馬斯克也“忌憚三分”。針對通用汽車的“叫板”，馬斯克最近在推特上點名通用汽車，“假設他們真能生產那么多電動汽車，那通用汽車就會成為領導者?！?/p>
■LYRIQ是未來攻勢的開始？
最為關鍵的是，通用能否發揮規模效應，最終還是要聚焦于產品上。
通用能在浮躁的時代中仍按自己的步伐走，背后或許是對于自身產品有足夠的信心，不在乎一時的成敗。
LYRIQ的出現，宣布了凱迪拉克正式進入電動車的新時代。這款打破“油改電”的產物，也承擔了Ultium（奧特能）平臺“開拓者”的重要使命，被通用汽車寄予厚望。
『凱迪拉克純電IQ空間里展示的奧特能平臺』
從北美市場的表現來看，LYRIQ的開局較為成功。近日，根據通用汽車的零部件供應商透露，通用計劃今年將其旗下的電動車產量提高到原計劃的6倍以上。其中，Lyriq準備今年生產2.5萬輛，遠高于原計劃的3200輛。
在中國市場，基于奧特能平臺的LYRIQ正式于2021年11月引入，并開啟預售。只不過，中國新能源市場已成為紅海，連BBA的豪華電動車都賣不動，LYRIQ能出人頭地嗎？
“合資品牌做不好純電動豪華電動汽車，其實有很多的原因?！币晃唤咏掀ㄓ玫臉I內人士稱，“因為過往的成功經驗，外方并不愿意放棄自己的品牌溢價，在早期的電動汽車上加入了油車時代的溢價，而產品力并沒有達到預期?！?/p>
在他看來，這次的LYRIQ確實不一樣。從歷史看，通用汽車過去走漸進性策略，在別克和雪佛蘭上的純電產品的推廣上沒有盡全力。但這一次，通用汽車在全球All in電動汽車，整體在各個方向的投入和決心都在LYRIQ這臺車上得以體現。
相比其它電動汽車平臺，奧特能是通用花了很大精力和時間打造的專屬電動汽車平臺，它續航里程夠、快充速度快、能量密度處于第一梯隊，安全和整車的高強度鋼配合度較好。
“目前LYRIQ全國訂單量已經超過1萬臺?！苯眨囍以谧咴L凱迪拉克IQ空間時銷售人員如是說。但他也坦言，“這只是小定，今年4月開啟試駕后，用戶不滿意可以隨時退款?！?/p>
即使通用造出了一臺能打的電動汽車，但LYRIQ要想在中國市場站穩腳跟，需要邁過的坎還有不少。
首先是渠道建設。由于凱迪拉克要從頭建設純電銷售和服務渠道，在這方面要遠遠落后已經站穩腳跟的新勢力。目前，凱迪拉克純電IQ空間已在全國7座城市，開業11家店。作為對比，特斯拉在國內直營店近200家，蔚來直營店已超過300家。
對潛在的純電用戶來說，凱迪拉克目前更為重要的任務是，得先讓消費者知道自己有電動車了。這背后需要大量的營銷工作和時間才能完成。
另一方面，對于豪華品牌來說，自建樁非常有必要，主要由于第三方充電樁的體驗感不佳。這幾年，造車新勢力正在瘋狂地“奪地搶樁”，這也給后來居上的新能源品牌帶來一定的壓力與被動。
無論如何，LYRIQ是通用汽車電動化攻勢的開始，但只有這款電動旗艦產品在市場立住，后期才可能裁剪出越來越多走量的產品。對于通用汽車來說，這既是一場攻堅戰，也是一場持久戰。（文/汽車之家 彭斐）