張凌霄[汽車之家 行業(yè)] “今年，我們?yōu)槟愕募揖优c汽車體驗，帶來了令人期待的功能更新。” 在6月6日2022蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC）上，蘋果為carPlay準備了“史無前例”的三分鐘分享時間。基于全新的iOS 16，CarPlay迎來了誕生8年以來最隆重也是最高調(diào)的一次進化。
“全新的CarPlay與硬件深度融合，它將從根本上改變?nèi)伺c車的交互方式。”蘋果汽車體驗工程高級經(jīng)理Emily Schubert在本次發(fā)布會上如是說。上一次她出現(xiàn)在WWDC上還是兩年前，Emily Schubert在一輛當時還未上市的2021款寶馬5系上，演示基于iOS 14的iPhone數(shù)字車鑰匙如何讓用戶通過NFC解鎖并啟動車輛。彼時發(fā)布會上關(guān)于汽車的場景，還相當單一。
CarPlay把手機屏幕內(nèi)容映射到車載系統(tǒng)中，通過整合地圖、音樂、社交等功能一體化滿足車主需求。有別于Linux、Andriod等汽車底層的操作系統(tǒng)，蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife+、華為Hicar等，更像一個超級App，而不是汽車OS。
當然，蘋果的野心不止于此。在本次WWDC上，蘋果展示出了一套能接管整個車機系統(tǒng)，控制車內(nèi)所有屏幕的全新CarPlay。雖然蘋果的造車計劃在傳言中磕磕絆絆命運多舛，但蘋果絲毫不掩飾“一統(tǒng)天下車機”的野心。
『Emily Schubert在兩年前的WWDC上展示iPhone數(shù)字車鑰匙功能』
“蘋果實在太強大了，我看發(fā)布會上CarPlay展現(xiàn)出來的HMI（人機界面）效果，比我們正在開發(fā)的明年發(fā)布的新車都強大。”來自美系品牌合資車企的軟件工程師王磊（化名）在與汽車之家的交流中不由感慨道。不過，這也代表著，實現(xiàn)這個效果，車企需要向蘋果開放更高的權(quán)限，CarPlay將接管更多的車輛數(shù)據(jù)。
本就忌憚會被科技企業(yè)奪走“靈魂”的車企，真的會輕易地將自己和盤托出嗎？
“是時候上車了”
在本次WWDC上，蘋果將CarPlay環(huán)節(jié)安排在了智能家居之后。來自蘋果人機界面部門的corey wang在介紹完蘋果家庭App的新增功能后，為CarPlay做了轉(zhuǎn)場。她說，“現(xiàn)在你已經(jīng)有了掌控智能家居的工具，是時候上車了（you are ready to hit the road）。”
與“top secret”高度保密的造車計劃相比，把車機乃至汽車打造為IOS生態(tài)的下一代智能終端，蘋果在汽車業(yè)務(wù)的規(guī)劃，逐漸清晰起來。
目前階段，CarPlay扮演的角色僅僅是“iPhone的擴展屏幕”，且僅對少數(shù)的手機App開放權(quán)限，比如，通話、信息、音樂、地圖等功能。當然，它還有一個最重要的先決條件：你首先要是一個iPhone用戶。而這恰恰是CarPlay得以快速推廣的原因之一：系統(tǒng)與蘋果手機保持一致，在使用上能夠做到無縫銜接，無需額外學(xué)習(xí)成本，對車企來說，也意味著在更小的支出成本下，彌補車機系統(tǒng)的體驗不足。
『全新CarPlay (圖片來自發(fā)布會截圖)』
顯然，新一代的CarPlay不滿足于僅僅做一個超級App。而是瞄向了整個智能座艙。
在此次CarPlay更新中，首先是對原有基本功能的升級和擴展，儀表盤、中控屏都能清楚展示CarPlay內(nèi)容，儀表盤甚至可以自定義設(shè)置成不同主題和風(fēng)格。其次，CarPlay不僅接管了車內(nèi)屏幕，儀表盤還可以顯示車速、最高轉(zhuǎn)速、油位、溫度等信息。用戶可通過CarPlay 直接控制空調(diào)、座艙、收音機等功能。
要實現(xiàn)發(fā)布會中展現(xiàn)出來的“酷炫”效果，CarPlay需要超越原先普通應(yīng)用的層面，獲得汽車更多的數(shù)據(jù)權(quán)限，更接近一套類似于華為鴻蒙OS的智能終端操作系統(tǒng)。蘋果還表示，全新的CarPlay已經(jīng)與多家國際主流車企達成了合作，包括奔馳、奧迪、保時捷、福特、日產(chǎn)、現(xiàn)代、極星等，預(yù)計將在2023年的晚些時候上車。
『首批支持全新CarPlay的汽車品牌 (圖片來自發(fā)布會截圖)』
而蘋果對全新CarPlay的前景十分看好，在本次發(fā)布會上，蘋果公布的數(shù)據(jù)顯示，目前北美在售的汽車已經(jīng)有98%支持CarPlay，79%的購車用戶表示只會考慮帶CarPlay的車型。蘋果想說的已經(jīng)很明白了：不管主機廠考不考慮蘋果的車機系統(tǒng)，CarPlay已經(jīng)成為新車的賣點了。
智能座艙，必爭之地
華為鴻蒙OS在發(fā)布之初為自己背書“未來是萬物互聯(lián)的全場景智慧時代”，也就是以智能手機為中心，實現(xiàn)其與平板、可穿戴設(shè)備、智慧屏、車機等多個設(shè)備的無縫連接，從而打造出移動辦公、智能家居等多個應(yīng)用生態(tài)。其中，智能座艙是智能出行的核心應(yīng)用場景，也是兵家必爭之地。
目前，車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及第三方應(yīng)用開發(fā)者都在圍繞座艙軟件應(yīng)用進行布局，積極探索各種商業(yè)模式。智能座艙被看作智能汽車后端收費的核心入口。以特斯拉為例，目前已經(jīng)向用戶推出了自動駕駛包、車載娛樂服務(wù)包、百米加速能力升級包等軟件付費項目。
如今的車載操作系統(tǒng)市場百家爭鳴：黑莓、微軟、安卓等廠商提供基礎(chǔ)型的操作系統(tǒng)，大部分車企與開發(fā)者在此基礎(chǔ)上進行有限定制化的開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核的修改，如基于Andriod的奔馳MBUX、寶馬iDrive、大眾MIB、比亞迪DiLink、蔚來NIO OS等ROM型操作系統(tǒng)。而類似于特斯拉version、大眾VW.OS、華為鴻蒙OS等難度更高的定制型獨立操作系統(tǒng)，需要在基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)上進行深度開發(fā)。
『搭載鴻蒙OS的問界M5』
目前類似CarPlay的手機映射類系統(tǒng)，對于蘋果這樣的開發(fā)者門檻最低，需要調(diào)用的數(shù)據(jù)最少。換句話說，如果CarPlay的功能僅僅停留在映射類操作系統(tǒng)，盈利空間只有車企支付的開發(fā)費以及l(fā)icense（軟件許可）等費用。
與此同時，對于蘋果來說，只有打開在智能座艙領(lǐng)域的新局面，才能幫助其打入汽車智能化的產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)歐洲媒體報道，今年5月，受芯片短缺的影響，寶馬不得不在交付的新車上取消Apple CarPlay的部分功能。
如果蘋果與車企在智能座艙領(lǐng)域的合作不斷深入，蘋果有望在車載芯片領(lǐng)域施展身手。蘋果在芯片領(lǐng)域的布局，可以追溯到12年前。2010年，蘋果發(fā)布第一款自研手機SoC芯片A4，至今保持著每年一次的迭代速度。2020年11月，蘋果宣布下一代的Mac系列產(chǎn)品搭載M1芯片，這也是蘋果第一款手機領(lǐng)域之外的芯片。隨著汽車智能化需求的提升，智能座艙、智能駕駛和V2X等領(lǐng)域的芯片，都與SoC芯片有一定的重合。
全面進軍智能座艙，不管是軟件還是硬件層面，蘋果都做足了準備，就差車企點頭。
占領(lǐng)每輛汽車？沒那么簡單
誠然，就算蘋果有能力把每輛車都變成Apple car，事情也并非那么簡單。
“主要看車企與蘋果的合作程度了，過去的CarPlay不需要調(diào)取多少數(shù)據(jù)。像這次發(fā)布會上渲染的儀表盤都可以定制的效果，至少蘋果要通過CAN或以太網(wǎng)讀取車速、轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)，最重要的，這涉及到安全方面的操作。此外，發(fā)布會上展示的這種無線傳輸數(shù)據(jù)的方式，相當于把車輛最底層的通信協(xié)議開放給蘋果。”來自合資車企的軟件工程師劉偉（化名）在與汽車之家的交流中感慨，這跟攫取靈魂無異。
他補充道，車企甚至不愿意打通手機端與車機端，更別說把車機系統(tǒng)交給別人了。后續(xù)智能座艙可能會衍生出收費的服務(wù)，并且不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)。如果把智能座艙拱手讓人，相當于為別人做了嫁衣。
更別說蘋果這樣的一個特殊的存在，造車計劃甚至沒有浮出水面，就成為了車企“假想敵”。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌就曾多次在訪談中提到，蘋果如果造車，會有很強的競爭力，還斷言“蘋果可能是蔚來更長期的競爭對手”。
在車機層面，蘋果用CarPlay這樣相對低的成本投入，就在用戶層面形成了好的口碑，并在市占率上與CarLife+這樣的友商拉開差距。不過，這一切都基于過去手機在芯片、OS和應(yīng)用生態(tài)均優(yōu)于汽車。
圖片來源：開源證券』
“未來操作系統(tǒng)在整車中的地位將越來越高，隨著智能座艙域、自動駕駛域等持續(xù)融合，車載操作系統(tǒng)的演進將由智能座艙OS發(fā)展為自動駕駛OS再到整車OS。”劉偉表示，眼下，車企對實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)自主可控的訴求愈來愈強烈，正不斷加大對整車OS的投入。
今年年初，豐田汽車宣布計劃于2025年推出自研的Arene操作系統(tǒng)；大眾集團計劃到2025 年將自研車載軟件比例提升至60%；梅賽德斯-奔馳預(yù)計將于2024年發(fā)布自研的MB.OS操作系統(tǒng)完整版。
在2021年6月的上汽集團股東大會上，上汽董事長陳虹被問及是否會考慮在自動駕駛層面與華為這樣的第三方公司合作。他說，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
如今，不管車企愿不愿意交出靈魂，CarPlay在WWDC的3分鐘已經(jīng)吹響了全面進軍智能座艙的號角。不過，在這個領(lǐng)域與蘋果有著相同布局的百度、華為、小米已經(jīng)為蘋果校驗過，沒有汽車硬件作為土壤，車機系統(tǒng)永遠只是空中樓閣。車企對他們有多少愛，就有多少恨。被上汽忌憚的華為，只好綁定賽力斯、極狐這樣愿意交出靈魂的車企，切入造車這一條賽道。
放眼全球，那些在智能化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型吃力的車企，綁定蘋果還能為轉(zhuǎn)型求得一線生機。就好比提出雄心勃勃的“2030年由軟件賦能汽車帶來的年營收增量可以達到約200億歐元”的Stellantis集團，蘋果和它的戰(zhàn)略合作伙伴富士康、waymo相比，儼然是更優(yōu)解。
對于車企來說，無非就是交出靈魂，讓消費者去做選擇。對蘋果來說，最后躬身造車，才是最終歸宿。（文/汽車之家 張凌霄）