[汽車之家 行業]　　“AI芯片是智能汽車的基石，今年也是百TOPS級車規芯片上車的元年，大算力芯片的成熟和量產為智能汽車的軟硬件應用開啟了無限的可能。”8月10日，在國產芯片頭部企業地平線與車云聯合舉辦的交流會上，地平線總裁陳黎明作出了上述表態。隨著汽車智能化程度的駕駛，國內產業鏈公司如何實現技術的追趕乃至超越？上下游企業如何融合與創新？地平線多位高管分享了看法。

迭代速度是制勝關鍵

　　中國已經成為全球自動駕駛領域最火熱的市場，全世界的芯片公司都把自己最新的芯片拿到中國來，找中國品牌車廠進行合作。但是國內車載智能化賽道的時間窗口也很窄，參考PC和移動端領域，整個計算平臺和操作系統是在很短的時間內構建起來的。

　　面對這樣的挑戰，軟件迭代的速度必須足夠快。如何通過行業技術棧的分層合作、協同，加快開發效率，降低上層應用開發成本，就成了關鍵的制勝點。

　　據張宏志分析，中國品牌在智能化轉型時面臨三條路徑：依靠全棧智能化巨頭、生態合作以及垂直自研。完全“交鑰匙”的方案行不通了，垂直自研又難以把控時機和成本，“用生態化方法加快產品創新的迭代，也許是唯一最優解。”

　　地平線從2019年開始每年推出一代新的芯片，每一年半升級一次計算架構，目的就是快速滿足用戶需求，不斷升級功能和體驗。征程5芯片，計算性能由去年7月發布時的1283 FPS（幀率），刷新至目前的1531 FPS，背后變化的就是是軟件棧升級。在地平線方面看來，比算力更重要的是FPS，地平線給出了衡量芯片的兩個關鍵指標，一個是FPS除以功耗，另一個是FPS除以成本。

　　越新的算法、越創新的軟件，解決同一個問題使用的算力實際上在變小。核心依然是用軟件開發效率加快產品迭代。

明天會比今天更開放

　　從2015年成立到現在，地平線目前與國內20多家主機廠達成了合作，70多個車型項目，有超百萬片的征程系列芯片出貨量。地平線總裁陳黎明表示，地平線堅決地定位Tier-2，不生產硬件，不軟硬捆綁，也不做封閉方案。地平線未來將不斷開放Know how、工具以及開發平臺，觸達用戶和成就車廠的速度要足夠快。

　　“合作伙伴如果想研發芯片，我們都可以提供BPU授權，是比開放更加開放的賦能模式。不僅是今天開放，明天會比今天更開放的一種合作模式。”

　　此前，地平線公布的商業模式有三種，一是提供BPU和SoC級別征程芯片以及操作系統OS，幫助車企完成自動駕駛軟硬件系統開發；二是提供BPU和SoC級別芯片，整車廠采用自研操作系統開發自動駕駛軟硬件系統；三是提供BPU IP，支持車企實現SoC自研并采用自研操作系統和自動駕駛軟硬件系統實現整車開發。如今又增加了一種——支持合作伙伴造芯片。

　　地平線可以提供的內容包括硬件參考設計、工具鏈、AIDI開發環境、基礎中間件、參考算法，幫助合作伙伴減少前期在不熟悉整個計算架構和計算芯片情況下的過多嘗試和探索。

　　目前，已經多家軟硬件生態合作伙伴推出基于征程5的高階自動駕駛方案，包括輕舟智航面向高速+城市NOA打造極具性價比的高等級自動駕駛方案；鑒智機器人提供高級別自動駕駛量產方案與自動駕駛感知系統方案；覺非科技發布城市通勤融合定位量產解決方案；天準公司發布基于地平線雙征程5的國產化域控制器量產標準參考方案等。

展望劃時代智能汽車

　　從2009年谷歌啟動自動駕駛汽車項目開始，這一波智能駕駛浪潮已經奔涌了13年，依然沒有清晰的眉目。談及何時會迎來拐點，地平線創始人兼首席科學家余凱表示，目前依然沒有產生劃時代的智能汽車標桿，包括無人駕駛的商業化落地，也沒有行業想象的那么快，還是要放穩心態，扎扎實實往前推進。

　　展望未來的智能汽車形態，余凱認為，至少自動駕駛要達到一個極高的水平，無論各種道路都可以放心地做到無人駕駛。此外，要引領人機交互的革命。現在智能駕駛和智能交互在主機廠都是兩個團隊分開研發，但是對于用戶來講，不會去區分概念，要的是智能座艙和智能駕駛作為一個完整的智能汽車體驗，未來智能交互、智能駕駛以及整個車外環境的感知建模可能會往一體化趨勢發展。

　　“一定是智能駕駛和智能交互發生革命性的變化，然后帶來劃時代的智能汽車。但是方向盤應該會保留，如果方向盤不在的話我們就成了車的奴隸，而不是車成為我們的伙伴。”

　　總體來說，計算平臺會開拓一個時代，這個時代會放在汽車上，中國是這個時代開端的競爭場，但時間窗口很窄，一代人幾年的職業生涯就奠定了后面的格局。為了加快迭代速度，共建“軟硬結合”的生態體系，讓大家聯合起來，共同抓住機遇。（文/汽車之家 杜俊儀）

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