歐陽明高：挖掘氫能全產業鏈的商業價值
[汽車之家 行業] “雙碳”目標下，新能源汽車正全面市場化進軍。中國、歐洲為代表的的新能源汽車市場滲透率正不斷提高。為進一步加強全球綠色低碳合作與交流，促進全產業鏈融合貫通，加速突破新能源汽車全面市場化障礙，2022世界新能源汽車大會(WNEVC 2022)于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。
大會由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部等10家單位共同主辦，以“碳中和愿景下的全面電動化與全球合作”為主題。
作為新能源汽車領域高規格、國際化且最具影響力的年度大會。本次大會有1000多名全球新能源汽車領域政產學研高層云集大會現場，圍繞著氫能與燃料電池、電動化轉型、產業鏈協同與跨界、構筑智能生態等多個熱點議題展開探討。
『中國科學院院士歐陽明高』
汽車之家作為WNEVC2022鉑金贊助商及戰略合作媒體，在大會現場為大家帶來與會嘉賓的精彩觀點。在“氫能與燃料電池汽車商業化”論壇上，國際氫能燃料電池協會理事長、清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高發表了“以燃料電池商用車為先導帶動綠色氫能全產業鏈商業化”的主題演講。他提出，要加快燃料電池汽車核心環節的技術創新，攻克關鍵技術難點，逐步降低成本；從工業副產氫，鼓勵可再生能源制氫，到完全可再生能源制氫逐步過渡，實現燃料電池規�；瘧�；以燃料電池商用車的大規模商業示范為龍頭來拉動，挖掘氫能全產業鏈的商業價值。
以下為發言實錄：
報告主要分三個方面，一是車用燃料電池發展的機遇與挑戰，第二交通應用拉動氫基礎設施建設，第三綠氫推動氫能全產業鏈商業化。
首先，氫燃料電池商用車是中國氫能燃料電池的特色和優勢，與十年前純電動轎車類似，正在引領國際潮流。根據IEA在2021年的統計，全球燃料電池商用車基本都是在中國推廣的，巴士和卡車其它國家基本沒有，都是在中國。我們回顧一下為什么會取得在全球的引領地位？是得益于中國燃料電池的技術進步和燃料電池汽車的一系列示范。跟2015年相比，2022年燃料電池汽車各項指標都是成倍的改善，比如說壽命，石墨雙極板的電堆壽命從3000小時提高到15000小時。
我們從2008年開始進行燃料電池汽車示范，第一次在夏季奧運會，轎車巴士一共十多輛，而剛剛結束的冬季奧運會，我們有1200輛燃料電池汽車參與示范，而且全部都是綠氫，是由張家口的風電制氫供應的，加氫站有幾十座。說明從我們當年的十多輛車，2008年建的全國第一個加氫站，到現在發展到這么大，都是通過示范考核技術承載的。
這些年來典型的研發模式，清華億華通團隊的“剝洋蔥”模式，先解決系統，然后解決發動機技術，再解決電堆技術，每走一步都讓它實用化，現在到膜電極解決了。
2021年，中國市場典型的燃料電池發動機水平跟豐田和巴拉德是差不多的，但是在壽命方面有些差距，包括金屬板的電堆，石墨板的電堆。但幾條技術路線都取得突破。典型的示范工程就是這一次冬奧會，我們認為是很成功的。因為擔心氫安全的問題，團隊專門組織了國際氫安全國際執行委員會給我們把關，總體來看沒有出現一例事故，這充分證明氫能是一個安全的、可實用化、可商用化、可規�；囊粋�技術。
截至到2022年6月份，我們已經達到1萬輛FCEV，“以獎代補”的五個城市群總規模也是萬輛級。到目前為止已經有一兩萬輛，今后兩三年國家補貼政策下的又是一萬輛，所以今后幾年是燃料電池汽車發展的最重要的窗口期。
我們還面臨的挑戰，以及對策和路線圖。首先是效率問題。大家知道提高了效率可以增加氫瓶的壽命，另外可以減輕熱管理的負擔，尤其是商用車，因為燃料電池供熱溫度跟大氣溫度的溫差比較小，對于長途重載的卡車來說熱管理尤其重要，因為它要持續運行。如果是300千瓦的燃料電池，基本150、160千瓦的熱要散出去，而溫差在夏天是很低的。所以效率問題，我認為是當前最需要解決的。鄂爾多斯因為有30多萬輛礦山用的大卡車，他們做了燃料電池重卡、換電重卡、柴油重卡，這個城市是比較有代表性的。因為它的氫價補貼后25塊錢一公斤，電價是4毛錢一度電。100公里25塊錢，我們現在49噸重卡的氫耗是15公斤，每公里是3.75元。換電重卡每公里在2.75元以下，柴油重卡大概在2.5、2.6元，因為換電重卡可以低到2.3，所以換電重卡經濟性可以比柴油重卡更好，但是離燃料電池重卡還有1塊錢的差距。怎么辦？就要提高效率，降低氫耗。我們下一步目標必須把49噸重卡的百公里氫耗由目前的15公斤降低到10公斤。為了降低氫耗，必須提高燃料電池的效率必須超過50%�！ �
第二個壽命問題，國內的燃料電池壽命跟國際還是有點差距的，我們目前大概是15000到18000小時的壽命，下一步我們要做到多少呢？我們必須做到25000，以前我們把這個作為2030年的目標，目前看來要提前到2025年。因為我們會面臨國外產品的競爭，還會面臨純電卡車的競爭，因為純電卡車很容易超過百萬公里。我們必須提高壽命到25000小時，這中間包括材料的改進，電堆的改進，以及系統的改進，所以我們還要進行進一步的技術創新，來解決壽命問題。
第三個成本問題，我們現在的電堆跟國際先進企業比還是成本偏高的，所以我們現在平均的電堆成本并不比國外低，當然國外有高的有低的，我們平均下來并不具備優勢。我們要逐步降低成本，目前已經降低到5000塊錢一個千瓦，降低的速度還是很快的，我們希望到2025年再降低到1000塊錢，2030年到500塊錢。對于成本的降低我們還是很有信心的，因為現在進入快速降低的通道，我們要通過規�；蛧a化來降低成本。
還有一個基礎性的問題，就是膜電極。應該說中國的膜電極還不是完全自主的，因為有些材料，尤其是膜還是用的國外進口�，F在山東東岳的膜要開始替代了，但總體還要努力，跟國外高性能的膜進行競爭。目前國外的膜成本比較高，膜電極應該說占到我們整個燃料電池系統技術的一半。膜電極是我們下面研發攻關的重中之重，我們的系統做的不錯，電堆也正在解決，下面重中之重是膜電極的問題。膜電極有兩點，一個是提高效率，我們要向60%邁進，未來可能要在發電系統中率先實現，車用系統會慢一點。我們要提高催化劑的活性，降低催化劑層的損失，需要在催化劑的結構上想辦法，催化劑活性本身其實能做的已經不是很多了。另外就是降低我們質子交換膜的電阻，還有催化層的含水能力，主要是IC比還有反應問題�，F在國際的趨勢要把溫度提升，溫度提升之后，水淹的問題也會順利解決。現在低溫質子交換膜的燃料電池也是一個問題。燃料電池客車是很成功的車型，東奧1200多輛有900輛都是客車，在張家口700輛客車完全可以跟柴油車競爭，在北方可以跟純電動競爭。冷藏車也完全沒有問題，現在要攻克的是重卡和長途客車。可以擴展到各種重載交通工具，例如各種火車、船舶、飛機、還有SUV也是我們很好的發展的路徑，包括出租車。這是第一個方面。
第二個方面，基礎設施。帶動基礎設施的發展，現在有260座加氫站。根據現在的實際情況，我們可以把副產氫作為過渡，綠氫逐步成為主流。初期為了把燃料電池的規模拉起來，我們對氫的來源要適當的多元化，如果全部限定綠氫，那么現在價格偏高，但是要很快過渡到綠氫上去。氫有兩種性，一種正氫，一種是重氫，兩種自旋方向是不一樣的，化學性質是相似的，但是熱力學性質相差很大，氫的質量能源密度很高，但是體積能量密度是極小的，所以儲運是一個瓶頸。目前我們的儲氫方式還主要是物理儲氫中的氣態儲氫，只能是氣態高壓，其它的儲存方式目前也不具備技術優勢和經濟可行性。對于這個，首先看車上的儲氫，氫瓶現在是30兆帕，但是體積太大，下面必須往70兆帕發展，但是70兆帕的成本是比較高的。預計今后幾年通過國產化可以做到接近2000塊錢出一公斤氫，加上還有安全閥等等，爭取到3000塊錢出一公斤氫，這是我們三年之內追求的目標。
另外就是儲運，我們目前的儲運壓力是20兆帕，儲運的成本太高。原料成本11塊錢，20兆帕拉100公里到加氫口38塊錢，所以我們必須要把這個壓力提升到500個大氣壓，把運輸成本降下來，因為這個運輸成本是很高的，甚至超過我們的氫原料的成本。
我們也要考慮其它的，比如說存氫管道，規模大的可以研發，但規模小的并不適用。還有一種就是站內制氫，如果運輸的成本超過原料成本，那站內制氫是有優越性，而且站內制氫可以提高經濟性，因地制宜，有的地方電費比較便宜，如鄂爾多斯、四川三毛五分錢一度電。
面向燃料電池汽車的基礎設施的發展路線圖，從工業副產氫，鼓勵可再生能源制氫，到完全可再生能源制氫逐步過渡。希望2025年加氫站到1000座，到2030年，燃料電池汽車到80萬輛，預計在2030、2035年應該80到100萬輛，屆時我們需要5000座加氫站。希望到2030原料成本低于10塊錢。
最后說一下綠氫推動氫能全產業鏈商業化。我剛才談論的是氫能燃料電池汽車，氫能源汽車是先導，不是氫能的全部，只是一個突破口。從未來新能源汽車革命的角度，可再生能源出來就是電，電完了就有氫，氫和電是可再生能源革命的兩個主要的能源載體，氫電再互換。既是物質基礎又是動力基礎，氫又可以做氣氨或者甲醇，不增加碳，甲醇不增加碳的前提是要從空氣中捕捉再放回去。
我們有兩個支柱，儲電、儲氫，兩個循環一個轉換。全產業鏈從可再生能源、電網制氫、轉換、儲存、運輸、轉儲、應用，氫燃料、氫儲能、氫動力，我們每一種都有很多選擇，所以技術路線選擇是非常重要的，我們必須一步一步的改變我們的選擇�？吹湫偷穆窂椒治�，我們可以從可再生能源到電網，到檢驗制氫，高壓氣氫、灌輸車、增壓、氫動力，這是目前燃料電池的技術路徑。燃料電池還有可能是用副產氫，基礎好、產業鏈基本具備，但現在的問題是制氫的電價，運氫的距離和燃料電池車的效率。
綠氨應用范圍更大了。它可以制氫用、合成氨，遠洋貨輪會繼續使用內燃機，因為它效率本身就是50%，并不比燃料電池效率低，所以完全可以用氨內燃機。還有我們的長途飛機可能還會用燃氣輪機，但是燃料會換成氫合成的氨，這也是IEA的全球共識。
目前綠氨出口價格是比較高的，也可以可再生能源制氫，制完氫無法消納，完全可以制成氨出口。現在的問題是技術還不是很成熟，需要探索，電合成氨的化學合成法在發展之中，而我們傳統的合成法的能耗偏高。
第三個純水制氫，綠氫是最清潔的路徑，也可以用于各種途徑。下面要重點講講氫儲能的事。應該說目前的問題是制氫系統的成本和燃料電池發電的效率，因為氫儲能是先把電變成氫，然后再氫變成電發回去，構成循環。目前看，綠氫技術鏈、產業鏈正在迅速崛起，氫動力正在商業示范，氫燃料有很多項目在規劃之中。最重要的，目前要解決的是綠氫制取，如果綠氫的制取沒有經濟性，后面就很難有經濟性。
三種電解水制氫的比較。目前從效率的角度，堿性電解和質子交換膜效率差距不大，但是固體氧化物可以接近100%。投資的成本是目前只有堿性電解可以大規模商業化，質子交換膜的電解還有一些問題，比如說它要用稀有金屬銥做催化劑，還有一些技術難題沒有攻克。固體氧化物在國內處于初級階段。
目前全行業都在投入的就是堿性電解。中國的堿性電解系統是從哪里發源的？是718所為了做潛艇在50年代從蘇聯引進的。以前由于需求沒有太多，所以技術長時間沒有大的突破。目前行業的技術水平是偏低的，所以這個行業呼喚技術創新，我們團隊剛剛做的一種新的系統，做了一些嘗試，主要是在安全、高效、智能三個方面做工作。
首先是安全。制氫系統安全是很大的問題，我們利用在奧運會上那個氫能點火的安全技術，把它移植到制氫系統上來。
第二個，堆型以前都是圓的，其實這個堆型并不是最合理的，我們做了一種新的堆型。我們現在做的模塊化的，每一個單品可以在現場直接拿掉的，500方或1000方直接擴展。
第三個智能化，發展數字平臺，智能監控，讓整個運行過程在監控下。有什么好處呢？我們現在熱定點的效率基本上很難有大突破，現在應該是解決全生命周期的效率，而我們如何保證整個效率在全生命周期是不變的？這是目前要解決的主要問題。當然，這里還有很多基礎的東西都需要研究，包括隔膜、催化劑都需要創新，創新的空間很大。所以這個行業目前的關鍵是呼喚技術創新，希望大家都來進行技術創新，靠技術來競爭。
可再生能源電解制氫的成本。堿性電解制氫的成本跟綠氫價格相關，電解槽的成本直接用的現在的價格。如果電力成本低于一毛五分錢，那么就可以跟煤制氫成本相當。
集成化的氫能源系統，因為碳減排的主力還是工業和電力，電力是最重要的，由此我們煤發電的二氧化碳占到總的二氧化碳排放的40%，需要用氫能來解決這部分問題，也就是可再生能源長周期大規模的儲能和利用，這就是氫儲能的場景。從電力系統來講，我們有發電側、電網側和用戶側。在發電側的時候，我們用光伏風電制氫，電解水制氫，然后儲氫。比如鄂爾多斯有很多煤礦的礦井廢棄之后可以用來儲氫，這是最便宜的方式，再發電回去，這個可以是替代煤去發電，來調峰�，F在的煤電廠都在做靈活性改造，其實氫摻到煤里面對靈活性改造是大有幫助，因為煤的燃燒在30%左右就不穩定了，氫是更優質的燃料。我們也可以制成氨長途運輸到一些比較遠的發電廠。
發電怎么發？我們可以燃料電池發電，現在正在做燃料電池發電系統。也可以有氫燃氣能機。也可以是氨燃氣輪機，也可以跟燃煤鍋爐燃燒，甚至全部替代成氫或者氨。我們準備在鄂爾多斯做一個示范。
總結來看，氫儲能的優勢，第一能量利用的充分性，大容量長時間的儲能對可再生電力的利用更充分。另外，規模儲能的經濟性可觀。第三，靈活能源可以用于各種動力。制儲運的方式也很靈活，可以管道，可以拖車，高壓電、長途輸電、長途制氫也是可以的。
最后做一個小結，當前的技術創新核心環節燃料電池、電解裝置需要率先突破，降低成本，提高效率，延長壽命都是我們要做的。而且要從系統層次逐步的深入到材料層次，比如說堿性電解的隔膜，我們現在都是700微米的隔膜，很厚，電阻很大，孔也太大，造成氫、氧的互串，一部分運行氫串漏就超標，必須在隔膜上實現突破。儲運的技術雖不理想，但革命性突破需要基礎研究的發現，當前我們主要還是選擇合理的儲運技術路線。
第二氫能的價值鏈，我們已經認識的是戰略價值，所以催生了氫能熱。我們亟待開發的是商業價值，商業價值的源頭在哪里？就是綠氫的經濟性。最后就是氫產業鏈，我們以綠氫制備的商業價值為源頭來推動，以燃料電池商用車的大規模商業示范為龍頭來拉動，這樣就可以帶動氫能全產業鏈的發展。
我們展望一下，未來中國要實現碳中和，我們綠氫要到8000萬噸以上。國際氫能委員會預測到2050年全球氫能利用的二氧化碳排放情況累計減少800億噸，2050年當年減少70億噸，所以這是非常值得期待的革命性的技術。
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