[汽車之家行業] “活下來，把寒氣傳遞給每個人。”華為創始人任正非日前的一篇內部講話在朋友圈刷屏。任正非提到，全球經濟面臨衰退，消能費力也下降了，華為應該從追求規模轉向追求利潤和現金流，來渡過未來三年的危機。
這股“寒氣”會傳遞到汽車領域嗎？“對于汽車市場，我覺得無需焦慮。”吉利汽車集團高級副總裁林杰在2022成都車展間隙與汽車之家交談，“國際市場的形式肯定是很復雜的，但中國的消費市場不會變小。我們要更樂觀地去看到市場好的地方，不管大事小事，都要先把它做好。”
在行業面臨芯片短缺、原材料上漲等多重挑戰下，吉利2022年上半年實現營業收入582億人民幣，同比增長29%；一直尋求電氣化轉型的吉利汽車在今年也迎來了一定成果：上半年新能源汽車銷量10.9萬輛，同比增長398%。可以說，吉利汽車逆勢交出了一份滿意的中期業績。
《創變談》是汽車之家針對大型車展推出的高層對話節目，聚焦企業決策者在極具挑戰的市場環境下，如何創新突破、跨入變革新境界。圍繞2022年成都車展，汽車之家對話了數十位企業高層。本期對話嘉賓：吉利汽車集團高級副總裁林杰。
■2023年新能源汽車銷量占比超50%
吉利汽車的電氣化轉型之路并非一帆風順。早在2015年，李書福就高調宣布了“藍色吉利行動”，要在2020年實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。而結果是，吉利新能源汽車銷量占比從來沒超過10%。
李書福在談到“行動”失敗時稱：“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。”
2021年起，新能源汽車進入爆發式增長。整個上半年，吉利新能源銷量增長398%，驅動新能源滲透率由同期的3.5%提升至17.9%。這份成績在林杰看來是在中國品牌中增速是最快的，遠超整個行業增速。
實際上，在電氣化領域，吉利旗下品牌各有分工和聚焦市場。其中，幾何品牌聚焦中低端保證市占率；極氪品牌主打高端提升品牌形象；睿藍汽車開發換電市場進行多元布局；而領克品牌則瞄準混動領域等。
近期，包括比亞迪、哈弗等品牌都已宣布了禁售內燃機的時間表，吉利也不甘示弱。“到2025年，領克將實現全系產品電氣化，不會再有傳統的燃油車產品了。到2023年，我們整體新能源產品的銷量占比將達到50%以上。”林杰稱。
吉利擁抱電氣化的決心不亞于別家車企。要知道，吉利在純電架構研發上選擇了一個規模效應更突出的純電架構——SEA浩瀚架構，4年時間投入了180億元。后期，包括幾何、沃爾沃、領克、Smart等都會搭載浩瀚架構。
不過，目前吉利大多數車型都是基于CMA架構打造的。“CMA架構本身就可以開發包括純電、燃油、混動等多種能源形式的車型。”在林杰看來，目前純電仍有許多局限性，一怕高寒，二怕高速，三怕高熱，所以吉利是多種技術路線都在布局，最終看市場的選擇。
在本屆成都車展上，高端智能電混SUV領克01(參數|詢價) EM-P是一大亮點，它是智能電混Lynk E-Motive家族的新成員。“今明兩年，將有7款搭載Lynk E-Motive的產品陸續和大家見面，全部都是新能源化的。”林杰介紹。
林杰判斷，混動市場不是一個短期的過渡性市場，它是一個比較有生命力的市場。“現在的混動技術已經到了新一代了，即便是虧電工況，它的油耗表現也特別優秀，所以消費者買插電能享受到純電的駕駛體驗，但沒有續航的焦慮感，所以它是一個很好的綜合性解決方案。”
■脫離產品的用戶運營都是偽命題
隨著近幾年中國品牌在造車工藝的提升、在核心技術方面的長足進步，以及在市場營銷和用戶服務方面的經驗積累，已經在品牌向上之路上闖過了第一關。
2018年之后，更多的中國品牌向高端市場延伸，如長安汽車的阿維塔、東風汽車的嵐圖、奇瑞汽車的星途、上汽的智己、以及吉利汽車的領克、極氪等。在整個向上突破的過程中，各家企業都面臨著不可避免的挑戰。
“高端化的價值取向，才是中國品牌向上的有效路徑。”林杰解釋道，“向上之路，往往我們都是用價格來衡量。其實中國品牌產品的價值一直被低估，同樣好的產品，我們一定要比合資車企賣得低一點，因為它們在品牌上有溢價能力。所以，中國品牌向上，要用更具有誠意的高價值產品去打動我們的用戶。”
除了在產品層面打動用戶，車企也要做好用戶運營。在這方面，林杰有一些理解與別家企業不同。
首先，消費者購買產品是基于對品牌的信任。企業要竭盡所能地為用戶提供好產品以及后續的服務，這個是以用戶為中心的思路；
其次，作為企業，要知道用戶所需要的產品以及所需要的功能，在開發上，也是要基于用戶的需求出發去開發；
再者，在與用戶的交往過程中，要更好地賦能于彼此，需要雙向的奔赴，而不是單向的反饋。基于用戶需求的企業響應速度，車企要進一步加強。
林杰觀察到，現在的用戶特別愿意去參與品牌共建，他們也希望自己不僅是一個產品的使用者，而是一個品牌的主人。所以車企要跟用戶一起去共建品牌、共創品牌。
當然，脫離可靠的產品去談用戶運營是個偽命題。“只有你的產品好，才有可能實現這些，用戶才會跟你共創，否則用戶帶給你的都是投訴、抱怨。因此，好的用戶運營肯定要建立在一個可靠，值得用戶信賴的產品基礎上。”林杰強調。
“經歷20多年的發展，中國品牌已經跨越了與合資充車企所謂的質量鴻溝。”在林杰看來，中國品牌向上的阻礙已經越來越少。隨著年輕一代消費人群的崛起，品牌的認知鴻溝也已被抹平。通過大數據可以看到，現在85、90甚至00后的年輕人，在他們的認知里面，對國貨、國潮跟合資車企已經不再帶有偏見了。
“所以對中國品牌來說，現在就是要堅定的持續向上。”
■“寒氣”來襲，再窮也不能窮研發
當然，在向好的同時，中國品牌也正面臨著外部風險。比如，持續近兩年之久的“缺芯”仍在持續，加上今年復雜的國際局勢、疫情反復的影響下，演變成一場供應鏈危機。
對此，林杰認為，從大環境來說其實都一樣，沒有哪個企業可以獨善其身，但就整個供應鏈來說，吉利控股集團旗下一些品牌跟供應商也有戰略性的合作，所以相對來說會好一些。
除了芯片短缺，原材料價格上漲引發了車企漲價的“蝴蝶效應”。自2021年以來，包括特斯拉、上汽通用五菱、幾何汽車在內的至少30余家主流車企，都在過去兩年內先后調整旗下新能源車型價格。
7月下旬，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，甚至當著寧德時代董事長曾毓群的面激情開麥，怒噴電池價格過高，還稱自己是在給寧德時代打工。不少車企也開始自研電池，比如蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產這兩種電池。
車企都在想方設法保障自己的供應鏈安全。“大家在聊的時候是半開玩笑。”這在林杰看來，整個電池價格上漲是受基礎原材料的影響。比如，碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。“但整個產業里面還是要實現產業鏈的互相賦能。”
據悉，寧德時代與吉利汽車共同出資成立的合資公司——吉利時代。“在電池領域，我認為還是需要同頂尖的、擁有更多資源的電池供應商展開強強聯手去共同做大市場。”
相比自研電池，吉利更傾向于在整個產業鏈做好布局。這個布局是與合作伙伴形成戰略關系。“主機廠當然可以自己做，但自己做也未必就是最好的，有的時候所有項目都是自己做也會帶來新的挑戰，我們是將自研重點放在電芯、電控等環節，不會在原材料方面做過多投入。”林杰坦言。
盡管外部環境挑戰依舊，但吉利仍朝著年初既定的銷量目標去努力，即165萬輛。“下半年吉利、領克、幾何都會有眾多的產品上市，全新的博越L上市在即，星越L也馬上要推出長續航的雷神超級電混版本。這些新產品注入市場后，也會給我們整個品牌的銷量帶來顯著提升。”
在不確定的環境，吉利并不會縮減研發開支。實際上，吉利已經剛剛走完一個研發占比較高的時期，現在已經全面進入了架構造車時代。“在傳統領域的技術已經達到一個收獲期，現在會將更多的投入放在智能駕駛、智能座艙領域。”
據悉，吉利汽車重點布局了L2+、L3智能駕駛技術。今年四季度起，全新一代“NOA自動駕駛領航系統”將在領克、吉利和幾何的最新產品上應用，用戶可以通過FOTA的方式進行不同功能的訂閱、升級。
“再窮也不能窮研發，因為研發決定了未來。”在未來智能電動汽車賽道上，吉利信誓旦旦。（文/汽車之家 彭斐）