張凌霄[汽車之家 行業] “在電動化時代，到2030年將會出現‘有路就有埃安車’”，這話出自9月15日埃安品牌煥新活動上埃安總經理古惠南之口，“借鑒”的是豐田經典廣告詞“車到山前必有路,有路必有豐田車”。
作為曾經的全球第一大車企，豐田在中國擁有眾多大佬級的擁躉。比亞迪集團董事長王傳福、長城汽車股份有限公司董事長魏建軍，無一不把豐田當作模仿的標桿和超越的對象。
比亞迪元老級人物、原汽車銷售公司老總夏治冰甚至曾把“干掉豐田”作為自己的電腦屏保。雖然比亞迪離這個目標還很遠，不過豐田已經投來了合作的橄欖枝。前不久，一汽豐田的全新純電轎車bZ3出現在工信部的產品公告里，有消息稱，該車將搭載比亞迪的三電系統。有網友調侃它為“豐田的標，比亞迪的靈魂”。
豐田汽車的掌舵人豐田章男雖多次在公開場合炮轟電動化，但還是在去年年底發布了史上最宏大的轉型計劃：2030年前投入350億美元進行新能源車的研究，其中一半用于純電動方向。就在外界以為豐田轉型的路徑已然清晰時，豐田全新戰略下的第二款純電車型bZ3卻直接采用“BYD inside”的模式。在電動化這件事情上，豐田還有多少決心？
電動化，豐田的“搖擺”
豐田上一次轟轟烈烈地宣布電動化轉型還是在2016年。當時，豐田高調宣布要進軍純電動汽車，由豐田章男親自掛帥成立公司內部的電動“四人幫”。次年，豐田公布了史上規模最大的電動產品攻勢計劃，宣布在2020年之前，至少全面投放10款純電動車型，而首先投放的就是中國市場。
2019年，豐田在國內的首款電動轎車——廣汽豐田iA5上市，這款埃安S的換標車雖然在豐田的4S店銷售，掛的卻是傳祺的標。2020年，豐田品牌在中國終于有了一點款純電動車型—奕澤E-Engine。此后，豐田又在中國市場推出了豐田C-HR EV、卡羅拉雙擎E+等油改電車型。
『奕澤E進擎』
豐田在中國的第一次電動化試水，也在“油改電”中收場。正如豐田長期信奉的技術路徑：燃油-混合動力-氫能源。而且，在新能源汽車還沒表現出像今天這般增長勢頭的時候，豐田的混動車型“雙擎”已經獲得了國內消費者的認可。
不過在那之前，發展新能源汽車已經成為國家戰略，且自打2010年有新能源汽車補貼以來，混動路線就沒享受過與純電動相同的待遇。于是，十多年時間里，豐田從未停止嘗試擴大自己的混動“朋友圈”。
2013-2014年前后，吉利、上汽等一眾中國汽車品牌想發展混動技術來應對電動化時代來臨前的過渡期。當時，吉利選擇與科力遠合作成立類似于豐田THS混動系統的吉利CHS研發，而科力遠正是豐田混合動力的核心零部件供應商。
那邊科力遠也沒有閑著，科力遠董事長、全國人大代表鐘發平多次在公開場合炮轟純電動，稱特斯拉為一場驚天陰謀。鐘發平直言，缺乏政策扶持是過去混合動力汽車不見起色的原因之一，但按照國際市場的發展規律，即使沒有政策支持，混合動力汽車也將迎來持續性的增長期。
為了給混動市場添一把火，2018年有媒體報道，豐田計劃與中國品牌汽車分享混合動力汽車引擎技術，并通過其供應商科力遠，將混合動力系統授權給吉利等國產汽車品牌。只可惜，受限于成本和技術的原因，吉利的CHS進展緩慢，在2018年，吉利退出該合資公司，CHS技術也沒有得到沿用。
『吉利CHS』
那時，國內車企已經在布局自家的混動技術，它們普遍認可DHT雙電機混動將是未來的趨勢，因此在2015-2018年期間，主流國產汽車品牌都開始著手研發DHT動力總成。很快，吉利與沃爾沃的P2.5插混技術有了突破性進展；比亞迪的DM雙模混動進化到了第二代……也就是說，當豐田有意愿共享自己的混動技術時，卻鮮少有企業再愿意攻關豐田復雜的THS系統。
『比亞迪漢 DM-i』
鐘發平猜中了開頭沒猜中結局，隨后的幾年，中國新能源汽車市場增速超過了外界的預期。豐田在2016年拋售的特斯拉股票，被資本市場看好。短短四年之后，特斯拉就超越豐田，成為全球市值最高的車企。即便豐田章男可以一直用“電動車不環保”“別讓電動車毀了日本經濟”來拖延時間，可豐田的投資者們已經坐不住了。
據外媒報道，在去年6月股東大會召開之前，豐田的幾位大股東公開批評豐田電動化立場不夠堅定。當對手們都在全面轉型電動化，豐田章男卻還在強調純電動車被過度炒作了。
350億美元，怎么花出去？
如果說油改電車型只是豐田在純電動領域的試水，那么，唯有真金白銀的砸錢，才能向外界相信豐田轉型的決心了。
去年12月，豐田汽車舉行電動車戰略發布會，一口氣展示出十幾款新款電動車型，并表示將在2030年之前推出30款電動車，旗下高端品牌雷克薩斯也將全面轉型為純電品牌。到2030年，新能源車銷量目標計劃達到350萬輛，占總銷量的75%。為了實現這一目標，豐田將在2030年前投資4萬億日元（350億美元）用于開發電動汽車。
梳理最近幾年豐田公開的投資計劃可發現，動力電池是豐田投資新能源汽車的重頭戲。
去年9月，豐田宣布將在2030年前投資135億美元開發下一代電池和電池供應鏈，其中包括固態電池。其目標是通過改進生產電池所用的材料和提高能耗，將電池成本降30%或更多。不過，當時豐田并未對外明確披露增加電池產能的計劃。
直到前不久，豐田對外宣布，將在美國與日本投資56億美元用于建設電池工廠。據外媒報道，豐田汽車將在美國研發和制造動力電池，供應混動與純電動車型，但初期依然會側重于研發混動汽車的電池業務。
除此之外，7月份有媒體報道，豐田還將增加對大對氫燃料電池的投資。豐田計劃通過降低成本和規模化的運用來推廣氫燃料電池車型，并借此來證明豐田選擇“終極新能源汽車”之路的正確性。
『豐田氫燃料汽車Mirai』
在氫燃料這一終極之路到來之前，豐田認為，混合動力才是最好的技術路線。不難看出，動力電池技術在豐田的未來投資中占據了不小的分量，只不過，純電從來都不是豐田的第一優先級。就如馬斯克多次對氫燃料開炮，豐田章男就曾多次炮轟鋰離子電池技術。 “我相信中國的電池廠商在鋰電池上投下巨資，最終也會輸掉固態電池的戰爭！”
作為擁有固態電池專利最多的企業，豐田志在成為第一個在大規模量產下使用下一代固態電池的車企。
2021年，豐田的一位高管在一線上論壇上表示，在2025年前，豐田將開始銷售一款固態電池電動車。然而，數月之后 ，一位豐田電氣化戰略和動力系統負責人又在接受媒體采訪時“改口”稱，該技術將首先在混合動力車上應用而非純電動車上。
與比亞迪合作，是權宜之計還是躺平？
有聲音說，豐田一直以來不急于電動化轉型，是不像大眾那樣高度依賴中國和歐洲市場，而這兩大地區恰好是全球新能源汽車市場的“排頭兵”。在豐田全球最大的三個市場，除了中國市場以外，美國與日本市場的電動化，顯然沒有中國這么激進。
一位不愿具名的合資車企工程師說道，“市場決定車企造什么車，日本由于能源結構的局限性，國內市場狹小，原材料的匱乏，目前的主流市場還是聚焦于混動車型，全面轉向純電動將失去日本汽車產業的優勢。”
是待在依賴燃油車利潤的舒適區，還是主動轉型，成為每一個汽車巨頭們需要思考的問題。對于無法舍棄混動的傳統優勢，又押注氫燃料終極未來的豐田來說，更是進退兩難。
于是，在觀望電動化之際，豐田選擇用短平快的方式來應對中國市場的電動化需求—直接采用比亞迪的解決方案。甚至在去年4月份，有媒體爆料稱比亞迪將為豐田代工生產電動汽車。比亞迪與豐田雙方均為正面回應過此事，不過，即便比亞迪真有心為豐田代工，手握50萬訂單等交付的比亞迪，還能勻出多少產能給豐田，就不得而知了。
『豐田bZ3』
誠然，大眾高投入的電動化轉型不一定意味著結局的完美，豐田低成本的電動化模式，也不意味著結局的失敗。不過，豐田從第一次嘗試電動化的“油改電”進化到與比亞迪合作，都像是謹慎的試水之作，而非堅定轉型后的結果。
在電動化上，豐田有顧慮和搖擺的理由。但是，當特斯拉與比亞迪先后要攻進自己的大本營日本市場的時候，豐田在內的日本車企或許應該焦慮一下了。（文/汽車之家 張凌霄 ）