張凌霄[汽車之家 行業] 在今年過去的三個季度，中國汽車品牌完成了一項“壯舉”：9月份中國品牌乘用車銷售116.6萬輛，市場份額上升至50%。這是中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌“平分秋色”。乘聯會統計數據顯示，今年前三季度，中國品牌乘用車累計銷量占比46%，較2021年同期提升5%。相比之下，很多合資車企在份額被中國品牌擠占的同時，同比銷量呈現負增長。
進入11月，多家上市車企相繼交出了第三季度成績單。在利好政策的刺激下，銷量、業績回暖成為主旋律。比亞迪與長城甚至實現了“史上最好”的單車利潤。
與此同時，在年底各大車企沖銷量的關鍵時期，“供應”卻成為擺在每家車企面前的難題。長安汽車董事長朱華榮在近日舉辦的2022中國汽車論壇上表示，因為“缺芯貴電”，今年前三季度長安產能損失了60.6萬輛。
在全行業面臨原材料成本上漲、供應鏈危機的壓力下，那邊特斯拉“不講武德”玩起了大幅降價。四季度，車企還能否延續盈利的局面？
勒緊褲腰帶過日子
在金九銀十的推動下，9月各大車企銷量均實現了增長。其中，比亞迪、長安及廣汽的自主品牌表現搶眼，今年前三個季度分別實現累計銷量118 萬輛、98.3 萬輛（長安品牌）、18.2 萬輛（廣汽埃安）。比亞迪與廣汽埃安實現了250%、149%的同比增長；長安汽車自主品牌新能源車累計銷量約15.63萬輛，同比增長117.85%。
伴隨著銷量的增長，三季度多個上市車企的營收均有不同程度的提升。尤其是比亞迪，前三季度營收2677億元，遠超2021年全年的營收，實現了同比84%的增長。
和比亞迪凈利潤同比大漲281%不同，上汽集團與長安汽車陷入增收不增利的局面。財報數據顯示，上汽集團三季度營收2114.2億元，同比增長13.3%。但歸屬于上市公司股東的凈利為57.4億元，同比下降了18.4%；長安汽車三季度營收287.78億元，同比增長28.39%。但歸母凈利潤為10.42億元，同比減少17.47%。
雖然凈利潤的數值在減少，但是從前三個季度來看，多家車企的毛利率與凈利率與往年相比，有明顯改善。尤其是長城、長安實現了自2020年以來，毛利率與凈利率的最高水平。
盈利能力的改善，除了銷量提高帶來的規模效應外，還來自于車企在不斷強化對成本和費用的控制。財報數據顯示，與2020、2021年相比，今年前三個季度，長城、上汽、長安、廣汽、比亞迪在銷售費用率或管理費用率上出現不同程度的下調。在外部環境的壓力下，國內車企通過不斷優化產品結構來改善盈利能力。
而今年以來，長安新能源與長城汽車不約而同地選擇拿低價車型“開刀”。今年年初，長城汽車宣布暫停生產走量的低價車型黑貓、白貓。2021年，黑貓、白貓兩款車型為歐拉品牌貢獻了接近9萬輛的終端銷量。今年6月，長安新能源也宣布其售價10萬元以內的A00級車型長安奔奔E-Star暫停接單。而在停產以前,奔奔E-Star在短短半年時間就賣出了超過7萬輛新車。
乘聯會秘書長崔東樹曾評價道，如果黑貓、白貓這兩款車型維持原價銷售，今年歐拉品牌月銷量很可能突破2萬輛。但是在原材料價格上漲，供應鏈危機依然存在的大背景下，將資源傾斜到利潤更高的車型上，才是保住利潤的根本之道。
中國車企克服盈利的短板
值得注意的是，財報數據顯示，比亞迪與長城汽車在今年三季度的單車凈利潤達到歷史最佳水平。比亞迪單車營收16.74 萬元，單車凈利潤 0.99萬元，創歷史新高；長城 Q3單車營收達 13.16萬元，單車凈利潤達 0.80萬元。
相比之下，上汽集團Q3單車凈利潤僅為0.30萬元，連續三年下跌；長安汽車（含合資板塊）單車凈利潤為0.23萬元。而合資板塊的走弱，是兩大汽車集團單車利潤表現不佳的主要原因。
在三季度的財報中，上汽將凈利潤下滑歸咎于疫情、零部件供應緊張、原材料價格上漲等因素。財報數據顯示，上汽集團第三季度凈利率回落主要原因之一來自投資收益大幅減少。第三季度上汽集團投資收益為40.6 億元，同比下滑50.3%，其中對聯營和合營企業的投資收益為30.5億元，同比下滑27.4%......側面印證出合資板塊的市場表現不及預期。
『ID.4 X』
而在“金九銀十”的傳統銷售旺季中，合資企業長安馬自達與長安福特的銷量均呈現不同幅度的同比下跌。作為長安汽車的利潤奶牛，長安福特（包括林肯）在2021年貢獻了64%的凈利潤，并且在2021年扭虧為盈。而到了今年，林肯品牌在國內的銷量與去年同期相比并無太大起色，福特品牌能否扭轉銷量下跌的態勢還要打個問號。
相比之下，廣汽集團的合資企業要顯得順利得多。今年前三個季度，廣汽集團的投資收益高達122.68億，其中對聯營企業和合營企業的投資收益為121.44億，同比大幅增長51.8%。在盈利能力上，廣汽集團的單車凈利潤為僅為0.42萬元。但合資板塊的單車凈利潤為0.7 萬元，雖與上一季度相比減少了約0.3萬元，仍高于集團平均水平。可以看出，兩大合資車企廣汽豐田與廣汽本田依然是廣汽集團最主要的利潤來源。
如何頂住原材料上漲的壓力？
“受‘缺芯貴電’影響，長安汽車新能源車型單車成本增長了5000到35000元”朱華榮指出，“缺芯”導致芯片價格上升，主機廠采購成本增加，供給不可控，出現“下線大量半成品、庫存大量半成品”的現象。而“貴電”導致動力電池價格不斷上漲，電池價格成本超整車40%以上，甚至有些企業高達50%，對企業的經營造成極大的波動。碳酸鋰原材料的價格從2021年的每噸5萬多元漲到了每噸60萬元。
朱華榮所言并不夸張，在今年的動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言，現在車企是在給寧德時代打工。他說，“在電池發展過程中，由于上游材料價格持續高漲，導致電池企業向一體化加速。目前除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺。”這也導致了，雖然埃安品牌的快速上量，拉動了廣汽集團營收端的明顯增長，但是在利潤端體現的并不明顯。曾慶洪在上一季度的財報會議上表示，“埃安完成了同比超100%的銷量增長，但實際利潤增長并不明顯。”
其實，在今年的財報中，幾乎每一家上市車企都提到了原材料價格上漲帶來的壓力。原材料是車企最大的營業成本項之一，而對于新能源汽車來說，電池又是原材料中最大成本項。東興證券分析師指出，雖然國內新能源汽車滲透率在不斷提高，規模效應開始凸顯。但電池等主要材料價格的不斷上升將侵蝕掉單位固定成本的下降空間。
一位不愿具名的車企人士透露，在原材料價格上漲的問題上，車企除了漲價以外幾乎沒有還手之力。公開統計數據顯示，2022Q1 起，部分車企陸續調漲旗下新能源車型價格，漲價幅度 4000 元-4萬元不等。其中，特斯拉在今年前十月，已累計漲價2.4萬元到3.6萬元。
『數據來源：國盛證券』
然而，在四季度各大車企沖年度銷量KPI的關鍵時期，特斯拉卻“先降為敬”，最高3.7萬元的降價幅度，頗有掀起價格戰的意味。面對著新能源汽車補貼即將退出，原材料價格依然高企，這輪“價格戰”，國內車企跟還是不跟？
國盛證券分析師指出，外部環境沖擊影響的原材料價格上漲對企業經營有不小的影響。三季度多家車企盈利狀況改善與今年年中，原材料價格出現回落有一定關系。可以預見，如果四季度原材料價格再度走高，車企的盈利空間將被壓縮。
前有車企自稱為寧德時代打工，后有電池廠商“哭窮”只賺了辛苦錢。中國汽車工業協會副秘書陳士華前不久接受采訪時評價道，上游企業利潤暴增，下游企業“連湯都喝不到”。（文/汽車之家 張凌霄）