[汽車之家行業]自動駕駛公司該怎么活下去？挑起這一話題的，正是近日自動駕駛公司Argo AI的倒閉，一家背靠福特與大眾兩大巨頭的自動駕駛公司，曾一時風光無兩，最終還是走向破產。
一時間，商業化落地難、估值縮水、業務收縮，寒氣正在自動駕駛行業蔓延。雖然我國自動駕駛企業未遭受到大洋彼岸那樣的危機，但也經歷了一些困難。比如，由于境外上市監管環境收緊，包括小馬智行、智加科技等企業的IPO計劃折戟，融資節奏被打亂，導致業務發生重大調整，人員也隨之流動。
“確實，自動駕駛相關從業者感受到了寒氣。”小馬智行上海研發中心副總經理黃俊在與汽車之家對話時稱，“但從長期來看，一個產業的發展肯定有峰期也有谷期，我們要正向地看待整個行業發展，螺旋式地上升。自動駕駛不是一蹴而就完成的事情，我還是比較看好接下來的行業發展。”
■看好Robotaxi成本下探
自動駕駛明星公司的倒閉，主要原因就在于，通往L4之路太過漫長。如果中間始終是只有投入，沒有產出，那也許走到一半，資金鏈就斷裂了。
雖然Robotaxi是造出不需要司機的車輛，也是最符合無人駕駛期待的場景，但眼下為了保證行車安全，疊加法律的不開放，目前絕大多數Robotaxi都配備了“安全員”來監控車輛的行車狀態，無形增加了運營成本。
作為國內自動駕駛的獨角獸，小馬智行自創立之初就獲得了資本的廣泛關注。技術方面，不同于特斯拉這類輔助駕駛廠商，以逐步迭代的“漸進式”來實現自動駕駛，小馬智行走完全替代人類駕駛的技術路線，希望用“飛躍式”的自動駕駛技術來代替人類駕駛。
在寒冬下，小馬智行會不會放棄Robotaxi應用場景？答案是不會。在技術底座的推動下，目前小馬智行在Robotaxi領域已取得了一些比較大的進展。
比如今年4月，小馬智行宣布獲得了廣州市2022年的100個出租車運力指標，將在廣州市南沙區提供出租車服務，意味著RoboTaxi將被納入統一的出租車運行監管體系，按出租車收費標準定價。通過這個牌照也是很好地推進小馬智行“去安全員”的過程。
同時，小馬智行也在北京獲得了首批自動駕駛的無人示范運營的牌照。“從商業化和無人化角度，小馬智行都取得了非常大的進展，基于兩個相應的成果，不斷地把技術和商業情況結合在一起。”黃俊說道。
除了人力成本，硬件及維護成本，也是Robotaxi能否商業化的關鍵。黃俊介紹，硬件成本上，小馬智行的產品已經迭代到第六代，能提供更集成式地解決方案，讓整個硬件成本降低，也會將維護成本逐漸往下走。
在近日舉辦的進博會上，搭載了小馬智行第六代L4自動駕駛軟硬件系統的豐田賽那Autono-MaaS車輛在中國首次公開亮相。小馬智行稱已開啟首批搭載ADK（自動駕駛套件）車輛的標準化生產，并完成了4個月封閉道路測試，首批車輛將于2023年上半年投放到中國國內一線城市，提供自動駕駛移動出行服務。
“在本身的成本管控以及內部硬件迭代方面，小馬智行做了非常多的努力。“黃俊舉了一個例子，在做軟硬件研發時，小馬智行會推出基于英偉達芯片的域控制器，它是車規級產品，車規級產品的應用意味著可以上車，勢必能把整個產品的物料成本降低到最低。
至于整個產品的成本降到多低？黃俊并未透露具體數字，但稱是“業內非常領先的狀態”。有個業內參考數據，百度曾公布其Apollo RT6產品的成本能控制在24萬元左右。
從目前趨勢看，黃俊比較看好Robotaxi能逐漸將成本往下壓的預期及目標。
■L4降維落地，Q4量產交付
一邊堅定地走robotaxi路線，一邊也持著開放的心態擁抱主機廠。小馬智行兩面押注，走“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式。
黃俊介紹了小馬智行將L4自動駕駛降維至高階輔助駕駛的2個產品線——基于英偉達的單Drive Orin以及雙Drive Orin的產品線。這兩個產品線目前已經積累了接近2000km的里程迭代，截止到今年Q4已經開始量產交付。
談到自動駕駛相關產品的設計理念，黃俊認為，把L4自動駕駛技術降維應用給高階輔助駕駛，可能做出來的產品體驗感更好，消費者更愿意為其買單。
記得小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍曾說過，通過做量產的輔助駕駛逐漸實現L4自動駕駛，“幾乎完全不可能”。
為何這樣說？“漸進式路線和L4降級做輔助駕駛，本身的場景難度不同，考慮的產品形態也不同。”黃俊給出解釋，“做L2輔助駕駛時，考慮產品形態更多地是駕駛員提供支持，系統不用負責，如果不滿足需求就要求駕駛員接管，不會花很大的精力去做優化和改善。漸進式的產品設計角度開始考慮的就不是體驗，而是從成本最優化情況下促成產品。”
不過需要注意的是，自動駕駛企業將L4技術降維應用，就需要與主機廠綁定。從目前趨勢看，有點實力或有體量的車企大多會選擇自研，他們不愿意將自動駕駛的核心技術，即所謂的“靈魂”交給第三方，百度急著造車就是典型的案例。
對于這個現象，黃俊表示理解。“整車廠現在逐漸地意識到自動駕駛自研，以及產品能夠自控，我覺得這是非常好的事情，說明整個行業是看好自動駕駛的賽道，無論是Tier1還是OEM都在進入這個行業，這也給整個行業注入活力。”
但他也同時認為，行業內應該優勢互補，發揮各自的優勢，達到共贏。“車企最大優勢在于供應鏈整合能力以及系統集成能力，自動駕駛只是汽車里的一個功能，非所有功能。小馬智行積累了大量的數據和經驗，這個積累不是一朝一夕能通過短期彌補的。”可以預告的是，小馬智行已經有與一些主機廠合作的案例。
■發力萬億級Robotruck賽道
在小馬智行看來，如果不是在一個普適性場景做大規模的落地，就很難商業化。與Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在當前的商用車領域，僅僅“緩解人力”壓力，就可以為企業創造收益。
除了乘用車領域，小馬智行在今年的布局中還加大了對商用車賽道的投資與合作。11月1日，小馬智行對外發布第三代自動駕駛卡車軟硬件集成系統，宣布與三一重卡合作打造的首批自動駕駛重卡在長沙正式下線，并當日向青騅物流交付，首批交付量為30輛，未來三年內進一步交付500輛。如此，小馬智行與合作伙伴形成了“黃金三角”的組合，推進卡車商業化的重要閉環。
小馬智行的戰略規劃也與行業趨勢息息相關。從今年自動駕駛賽道的融資情況下，也能看出資本更趨于理性。據不完全統計，2022年第三季度，國內一級市場上共有55家自動駕駛相關公司獲得61筆股權融資，其中自動駕駛卡車賽道最熱，這些自動駕駛卡車主要在無人港口、智慧園區、干線物流等領域應用。
業內人士認為，完全自動駕駛的商業化落地尚需多年，但特定場景下的自動駕駛具有價值，干線運輸、末端運輸、港口運輸、無人礦山、無人環衛等均是當前主流的自動駕駛應用場景。
據黃俊介紹，目前來看，小馬智行更聚焦于Robotruck賽道中的干線物流。“每個場景本事的優化都不是一件容易的事情，目前我們于三一的合作已經開始盈利了。”
無論是Robotaxi還是Robotruck，小馬智行都會應用到自己通用的技術底座——“虛擬司機”。“在這兩個場景中，大概有80%以上的技術具有泛化性，可共用，并可以形成技術反哺。”
黃俊舉了一個例子。城市場景中可能會看到小動物，或者平時在高速上不會遇到的場景，這些場景如果光靠Robotruck場景來去積累以及不斷完善的話，其實是非常難的。因為這些數據有可能一年甚至幾年都不可能碰到一次。正因為小馬智行已在Robotaxi場景里積累大量數據，可以幫助解決處理問題，這會讓Robotruck的安全性有很大提高。
總體來看，在政策、法規、技術、市場等外部環境仍不健全的情況下，以及資本市場更加冷靜的投資策略，小馬智行靠多場景協同布局,“不把雞蛋放在一個籃子”來給自己“輸血”，以求度過“空白期”。不過距離真正實現大規模商業化落地，小馬智行仍處于鋪路期，后面要走的路還有很長，由點至面的網狀生態才是制勝關鍵。（文/汽車之家 彭斐）