[汽車之家行業]12月16日-17日，由中國電動汽車百人會主辦的“全球智能汽車產業峰會（GIV2022）”在合肥召開。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在會上發表了《車路城協同的核心是智能道路的建設》的演講。
準確理解需求
張永偉指出，建設智能道路的一個很重要的步驟，就是要摸清智能道路建設的需求，包括三個方面：一個方面是來自于汽車輸入的需求，汽車企業需要道路提供的無論是通訊、感知、定位，包括能源這些設施相對來講逐步清晰，盡管還遠沒有到能夠進行這種建設定義的階段，但是已經進入了一個需求相對清晰的狀態。
二是來自于交通的需求。這個是越來越清晰，交通管理者越來越希望通過車路協同，通過路側的設施來解決交通效率和安全的問題，國外講的是零擁堵或者零事故。所以要使效率和安全得到極大地提升，現在看來需要路側的設施得到極大地改進。所以交通側的需求是更加清晰的，比汽車的需求要更清晰一些。
三是來自于城市管理部門。過去城市管理部門所依托的是感知的信息，比如對溫度、濕度、市政設施這種監控，但是進入智能化時代之后，人們需要實時地進行一些管理和監控的話，過去的城市公共設施的那些智能體系遠遠不夠，所以它也需要一個更高階級的城市化的智能體系，但是單獨去建一個為城市市政提供智能化管理的設施體系，現在看來成本偏高。也就是說很多的事情單一做是很不劃算的，如果把大家共同的需求放到一起來做，一套設施能夠給多方使用，這是最劃算的。所以說智能道路的建設，就是要匯聚多方的需求，來形成這種疊加效應，就是一條路的設施讓多方能夠得到滿足。
建設智能化道路五大要點
有了需求之后如何建設？根據現在全國16個試點城市的經驗，張永偉提出了五個方面的內容。
一是提高城市的感知能力，也就是感知設施的建設。這個感知現在看來是由兩部分組成的，一部分是用于交通感知的建設，特別是用于交通管理、交通出行這套感知設施的建設。一套是用于市政感知設施的建設，市政感知未來就會拓展為城市智能化的公共設施的數字化基本基礎，未來城市的公共設施數字化發展的方向就是要進行全面的感知。所以用于市政的感知能力和用于交通的感知能力，這兩個建設就共同構成了城市道路的第一個建設內容，就是感知設施的建設。
二是通訊。現在實際上在很多城市只是一個補點的內容，因為5G已經進入了相對規模化建設的階段，但是現在的密度不夠，所以在很多的道路建設當中需要對已有建設的5G進行補點，來確保汽車對通訊的要求。汽車對通訊的要求是要求實驗室比較低，容量比較大，速度要比較快，大容量、高速度、低時延，這個只能靠5G的補點來完善，再加上很多城市已有的一些窄帶的物聯網絡，這就基本上能夠建成城市智能道路所必須要求的智能化的通訊設施，也叫信息設施。
三是現在屬于新城建、新基建一個重要內容，那就是支持車路協同的算力設施。未來到底一個汽車應該自身承擔多大的算力？路側應該提供多大的算力？現在還不是很清晰。根據美國的一些專家預測，到了L4階段，也就是說高等級的自動駕駛階段，車路協同環境之下需要車承擔的算力不足全部算力的1/10，也就是說絕大部分的算力是應該由路側來完成的，這樣就讓車得以解放，讓路能夠為一條路，能夠為更多的車來提供算力的支持，這樣來分攤路側投資的成本。所以這樣一種算力設施是將來自動駕駛發展，特別是高等級自動駕駛發展所必需的。
四是目前很多城市，包括有人駕駛汽車和無人駕駛汽車大家都在面臨的一個問題，就是定位。現在中國的汽車所依靠的定位技術幾乎全部使用的是美國的GPS定位，那么隨著中國北斗技術的不斷成熟，特別是涉及到國家安全的時候，未來不論是自動駕駛的汽車，還是有人駕駛的汽車，都應該使用自主可控的定位技術，也就是使用中國自己的北斗定位技術。這種定位技術現在到了自動駕駛階段，它對定位的精度要求也不斷地升級，有人駕駛的時候需要厘米級，十幾厘米級的定位，到了無人駕駛階段就需要高精度定位，到了1厘米級以下，甚至是毫秒級，這樣的話這種高精度的定位系統是車輛所必需的，也是未來城市數字化管理所必需的，也是交通出行很需要的。所以有條件的城市需要率先建立起基于北斗的這種高精度的定位系統。
五是未來所有的車輛都可能會是電動化的，所以能源補給系統是雙智建設的一個重要內容，因此圍繞著電動汽車、智能汽車它的發展需要，需要在城市沿路建設充電、換電、加氫一系列的能源設施體系。這樣的話這五個方面就構成了現在所討論的智能道路怎么建。
如何實現回報
據張永偉介紹，按照現在的這樣一種算法，如果不算能源系統，平均下來能夠滿足三方面需求的智能道路的建設成本應該不高于20萬元/公里，甚至會更低。當規模化之后，道路建設的里程越長，建設的成本就越低。對車企來講，當進入到每公里10萬元成本的時候，消費者和車企是非常愿意為基礎設施買單的。
當然，需要把我們的建設變成服務能力，別人才能買單。路要變成服務能力對車企來講它要為車提供它感知的數據，提供它需要的計算的資源，提供它需要的定位和地圖，這條路也可以為交管部門提供怎么去優化紅綠燈，怎么去引導出行，減少交通的事故，實現交通的零排放、零擁堵、零事故。城市部門通過對市政設施的這種全息化的感知、服務，對城市的精細化管理，特別是減災、抗災會提供更高水平的服務。這些服務一旦形成，這條道路的商業模式也就形成了。所以設施建成了，需要把設施轉化成服務。
另外智能化建設基礎設施還有一個重要的內容，就是需要平臺，要把五個方面的設施在一個平臺上統一管理起來，在一個平臺上實現多個領域的數據匯集，面向多種應用，開發各個方面的多元商業，或者說服務，這就要建設一個統一的車城網平臺，現在一些城市已經開始建了，但是進展不一。核心問題就是匯聚的數據過少，管理的設備也過少，提供的服務相對單一。未來的車城網平臺一定是數據更加多元，服務也更加開放。
在產業培育的早期，智能化道路更多的是要靠政府來承擔一部分的建設投入，因為它在很大程度上是為城市服務的，所以有部分公共的屬性。未來要更多的到規模化之后，要強調它的商業屬性。
商業屬性當中依靠數據的運營，服務能力的提供就可以基本滿足投資回報的原則，很多地方已經開創了“投建運”一體化的模式，投資者、建設者和運營者能夠高效協同，甚至是集三個功能于一體，或者是三個不同功能的企業在一個體系下高效協作，這樣實現了“投建運”高度的一體化，這也是為探索可良性循環的商業模式提供了借鑒。
智能道路的建設要想規模化推廣必須有標準。張永偉介紹，在雙智指導小組領導下，百人會成立專班，聯合16個城市共同開展雙智基礎設施的標準研究，對路進行等級的劃分，然后對路的建設、產品的標準進行定義，這樣對下一步的普及應該會有很大的幫助。這些內容都在百人會馬上發布的雙智協同發展的建設指南里，這里既包括道路的建設要求、平臺的建設要求，還有關于應用的建設要求。
