[汽車之家 行業(yè)]自從2020年奔馳提出“用數(shù)字化重新定義豪華”的之后，其數(shù)字化布局中最關(guān)鍵的一塊拼圖——自研車載操作系統(tǒng)MB.OS，也逐漸露出真容。2月22日，奔馳在美國硅谷發(fā)布了MB.OS全新自研操作系統(tǒng)規(guī)劃，以及搭載在全新奔馳E上的第三代MBUX系統(tǒng)。在隨后的交流會上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術(shù)官薛夫銘、首席軟件官馬格努斯·約斯伯格等高管，向汽車之家描繪了更多關(guān)于奔馳智能座艙及自動駕駛的規(guī)劃細節(jié)。
當(dāng)汽車的智能化程度越來越高，作為整車的控制中樞，車載軟件系統(tǒng)的使用體驗尤為重要，奔馳斥巨資自研軟件將有助于進一步提高其產(chǎn)品智能化程度，同時也在為其更高級別的自動駕駛技術(shù)鋪路，待相關(guān)政策放開后與競爭對手拉開距離。
自研打造專屬系統(tǒng)
奔馳對掌握軟件能力有多重視？從占比25%的研發(fā)投入及萬人團隊規(guī)模可見一斑。奔馳預(yù)計，到2025年將把25%的研發(fā)預(yù)算用在軟件上。馬格努斯·約斯伯格介紹，奔馳全球負責(zé)MB.OS研發(fā)的軟件團隊規(guī)模為1萬人。目前，歐美等市場的軟件工程師都已到位，亞洲市場的團隊還在不斷擴大，特別是在中國和印度。奔馳擁有最底層的架構(gòu)以及數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上與各市場的領(lǐng)軍企業(yè)開展合作。“我們最終的目標是保持高速度的創(chuàng)新”。
MB.OS操作系統(tǒng)將隨著全新梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺共同推出，將個性化服務(wù)和升級整合為MB.CONNECT、MB.CHARGE、MB.DRIVE三大功能組合。
為了加速落地，MB.OS的前身將從2023年開始搭載于配備第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的全新梅賽德斯-奔馳E級車上。奔馳稱之為MB.OS的“0.8版本”，它已經(jīng)涵蓋了整個信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域，并且能夠?qū)噧?nèi)所有的顯示器和攝像頭進行控制，相關(guān)技術(shù)完全由奔馳內(nèi)部開發(fā)完成。全新的MBUX安卓應(yīng)用程序接口可安裝第三方應(yīng)用程序，提供比鏡像應(yīng)用程序更出色的用戶體驗。
簡單易用，是奔馳新一代人機交互體驗開發(fā)的焦點。早在2021年發(fā)布MBUX Hyperscreen時，奔馳已經(jīng)展示了“零層級”概念，就是讓功能控制更加直觀，不需要翻頁去各種子菜單中尋找，主界面將所有高頻功能都顯示出來，其他功能會由車載AI系統(tǒng)根據(jù)需要自動顯示在界面上。奔馳認為，這是打造數(shù)字化豪華的重要組成部分。
針對車內(nèi)各種顯示技術(shù)的選擇，以及HUD和大屏誰更符合趨勢與需求的討論，奔馳依然是大屏的擁躉。馬格努斯·約斯伯格表示，無論增強現(xiàn)實技術(shù)或平視顯示技術(shù)，還是車內(nèi)的操作屏幕，其用途取決于車內(nèi)人員。但當(dāng)車輛啟動L3級有條件自動駕駛功能時，車內(nèi)超寬的貫穿式大屏能以極高的像素向車內(nèi)人員展現(xiàn)非常豐富的信息，這是其他任何顯示技術(shù)都無法替代的。
語音交互方式也將一直是奔馳智能座艙的研發(fā)重點。當(dāng)下火爆的ChatGPT，奔馳將其融入Mercedes me的語音交互系統(tǒng)中做了一次演示，并得到了有趣的結(jié)果。奔馳方面判斷，類似ChatGPT的人工智能應(yīng)用，會為語音交互技術(shù)和語音交互體驗帶來一些變革性的變化。
薛夫銘提到，即使將來新技術(shù)不斷出現(xiàn)，語音交互方式在車內(nèi)仍有重要的作用。假設(shè)，當(dāng)處于L3級、L4級自動駕駛模式，駕駛員將座椅放平、享受閑暇，其距離操作屏幕非常遠，不能輕松觸摸到屏幕，此時卻能通過語音交互實現(xiàn)操作需求。另外，語音交互系統(tǒng)會使人與汽車間的關(guān)系越來越像朋友，汽車成為交談和傾聽的對象，相關(guān)技術(shù)逐漸進化，使汽車釋放出更為人性化的一面。
為了讓更多用戶體驗MB.OS操作系統(tǒng)，奔馳會通過對現(xiàn)有車型進行升級改款來實現(xiàn)，比如對于S級轎車和EQS的升級，讓升級改款的車型也能配備MB.OS某些領(lǐng)域的最新功能。
推進自動駕駛技術(shù)發(fā)展
當(dāng)自動駕駛的呼聲越來越高，風(fēng)頭似乎都集中在特斯拉、新勢力等企業(yè)身上，但老牌車企的底蘊豈是那么容易被超越。奔馳先后在德國、美國獲得批準L3級有條件自動駕駛技術(shù)上路，成為第一家“吃螃蟹”的車企。
該技術(shù)的使用條件較為嚴格，目前僅限高速公路或快速公路，且時速不能超過40英里（約64公里/小時），但能夠在使用L3級功能時解放車主的雙手。薛夫銘表示，L3技術(shù)實際上是將一部分的駕駛責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移給了汽車。這是一個改變游戲規(guī)則的重要變化，從L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)到L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)是一個飛躍，帶來全新的監(jiān)管和責(zé)任認定框架。
在測試L3的過程中，奔馳發(fā)現(xiàn)，需要著重防范和改進的是模式混淆的問題。有時候駕駛員對于自己正在應(yīng)用在哪一個自動駕駛級別的功能可能會發(fā)生混淆，是L2+級，L2++級還是L3級。對此，奔馳計劃在接下來的開發(fā)中將通過更直觀的手段對相關(guān)功能進行完善和提升，包括技術(shù)手段、車內(nèi)警示提示等，讓駕駛員能夠直觀地判斷車輛目前處于哪種駕駛模式，從而做出正確的判斷和選擇。
2023年，奔馳將在中國啟動L3級上路測試。奔馳下一步的目標，是將L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)持續(xù)升級，最終可以實現(xiàn)130km/h的形式速度，為了實現(xiàn)這一目標，奔馳與NVIDIA英偉達開展合作，構(gòu)建完全可編程和可升級的自動駕駛系統(tǒng)。車輛的“駕駛大腦”是NVIDIA DRIVE Orin系統(tǒng)級芯片，每秒可執(zhí)行254萬億次運算來處理車輛整套傳感器的數(shù)據(jù)。除了各種雷達傳感器和攝像頭，該系統(tǒng)的“眼睛”——也稱感知系統(tǒng)——是來自梅賽德斯-奔馳合作伙伴Luminar的激光雷達傳感器。Luminar下一代IRIS激光雷達傳感器甚至可識別紅外光譜中反射率低的小型物體。各個感知模式系統(tǒng)的額外冗余將確保系統(tǒng)符合引領(lǐng)行業(yè)的梅賽德斯-奔馳安全標準。
相比L3，離中國用戶更近的是奔馳新一代L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，將會從新生代豪華車型開始引入。在中國，基于本土合作伙伴高德地圖的地圖信息，車輛將可以實現(xiàn)智能變道及導(dǎo)航輔助駕駛功能。 與此同時，奔馳與騰訊在云計算領(lǐng)域展開合作，支持梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。智能駕駛輔助系統(tǒng)更加精美的用戶交互界面、包括先進的車道級地圖顯示也在計劃中。
小結(jié)：
在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型和新舊勢力的碰撞過程中，老牌車企似乎總是被總是被挑釁的那一方，但奔馳展示了在智能化浪潮下轉(zhuǎn)型的雄心和勇氣。從節(jié)奏來看，奔馳MB.OS將早于2025年大眾推出的VW.OS和豐田的Arene系統(tǒng)，L3級有條件自動駕駛進展也搶在特斯拉等一眾新勢力前面。新賽道上，奔馳證明自己依然是第一梯隊的競爭者。（文/汽車之家 杜俊儀）