張凌霄[汽車之家 行業] 3月31日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院共同協辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）在京開幕。
在4月2日的消費論壇上，國家信息中心副主任徐長明在演講中表示，領先的企業有降價的能力，就好比特斯拉降價，很多車企不管是主動還是被動不得不跟。中國汽車品牌最近幾年在份額和價格上都取得了很大的突破。徐長明指出，電動車的快速發展正在促進中國品牌汽車的競爭力從量變向質變轉化。
以下為演講實錄：
和大家分享兩個觀點：一，市場驅動力將對電動車未來發展起到越來越重要的作用，但是電動車市場的持續健康運行仍需要適當力度的政策支持，這是我們對當前市場的判斷；二，電動車的快速發展正在促進自主品牌汽車競爭力從量變向質變轉化。
這張圖大家看的多了，過去兩年是跨越式發展，從125萬輛到325萬輛，去年又增加300萬輛，兩年時間從100多萬輛到600多萬輛，增加了500萬輛，我們這個叫內需口徑，就是國產車在國內銷售的部分加進口車。如果算產量應該更高，因為我們的出口比進口多很多。乘用車的滲透率去年到了26%，連續五個月超過或者接近30%，量非常大。未來到底會怎么發展？我們說有四個市場化的力量將對電動車未來發展起到非常重要的作用。
1、領先企業具備維持價格穩定甚至降價能力，提升對油車的競爭力。
左邊的圖（PPT）是右邊連續每個季度累計的數據，特斯拉單車利潤是10426美元，它去年是131萬輛全球的車輛，乘以一萬大概是150億美元，差不多這樣一個水平，單位車乘7就是7萬元人民幣，降了3萬，還有4萬塊錢空間。而且大家知道特斯拉的邊際的成本下降非常的明顯，因為它大量的研發費用，芯片也好、操作系統也好，軟件也好，這些是一次性投入比較大，再裝到每輛車上邊際成本很低。隨著銷量的擴大，單車成本還會有明顯下降。另外在全球銷量最大的比亞迪，單車利潤去年8800多元，其實四季度的利潤肯定超過一萬人民幣，所以這些企業應該是具備價格穩定，沒想它們降的這么快，但是一個行業的價格是龍頭企業決定的。當時特斯拉降價大家都說不跟，最后好像全部都跟進了，到目前為止，這是沒有辦法的一件事情。降價對油車的競爭力相對好一些，現在油車能跟著降的也不是很多，現在很多都是在被動地降。
2、使用場景越來越豐富，從純電的使用場景原來是在市區里面開，沒有里程焦慮，后來到郊區開，現在基本上在省內開，基本沒有里程焦慮。右邊的圖（PPT），現在市場上純電動車，不含A00級車，平均續航里程493公里，大概冬季是六折，296，夏季是八折394。也就是說500公里續航的車現在平均數冬天能開到296公里。當然不含大北方，你說到東北、到西北這個可能是非常難的。前幾天我們去開一個會，怎么讓公共機構買電動車，在黑龍江、新疆、內蒙他們反映還不行，在冬天不僅是續航三折四折的事，有的時候車還不著個問題。但是大部分從北京往南的維度應該說冬天也能到三百公里差不多這樣一個里程，如果按廣州市做個事例的話，從廣州市中心到廣東地級市畫的圈200公里，大部分涵蓋里面，也就說你把電充滿，到地級市的地方只要能充電，省內走基本沒有什么里程焦慮，所以使用場景越來越豐富?，F在跨省還不行，就高速公路這塊還不行，就是純電。
另外插電把這個場景又進一步擴大，原來純電動車我們是純電戰略，主要是家庭第二輛車做的比較好，但是只有一輛車的家庭買純電還有相當的顧慮。但是比亞迪發明的DM-i這個車，市內是電車出門，市外是混動，加滿油充滿電續航1000多公里，這樣大量進入只有一輛車的家庭。我們調查數據，這是去年11、12月份做的調研，100輛買比亞迪DM-i車的人有73個人家里只有一輛車，全社會84%的家庭是一輛車，只有16%的家庭有兩輛以上的車，所以把超級混動的車型按家庭單輛車和富庶保有的情況一下子把場景擴大了。
3、主動選擇NEV的消費者數量在快速增長。兩年前大家買純電動車是限牌、限號，現在不是了?，F在22.3%是既不限購又不限行的城市，自愿購買的城市，100個人有22.3個人買了電動車，這里面包括純電和插電。像無錫去年的滲透率33.4%，南京30.5%，我們統計調查數據看，華南和華東兩個地方是電動車發展最快的，滲透率最高，這兩個地方大概占全國比例在55%左右。華南和華東這些地方是現在發展最快的，包括廣東、江蘇、浙江、上海、福建等等，因為它冬季也沒什么大問題，這是主動選擇的人在增多。
4、產業鏈變的更加完善和有實力，正在形成良性互動。2020年之前你說零部件企業、上游企業給電動車都配套，大家都還不放心，沒看見你有一個月車銷量過萬，但是從2021年開始大家就越來越相信了，所以現在上游的零部件的供應商這套體系越來越健全，去年是688萬輛的產量，今年大家預估850-900萬輛的水平，這種情況下供應鏈的方面越來越增加。
這是四個市場化的力量推動電動汽車發展，市場化力量越來越重要，但是還離不開政策支持，政策不能立馬大幅度調減。
這是去年的圖（PPT），現在的電動車，我們以特斯拉Model3為例，它和同級別的奧迪A4、寶馬3這樣的車相比，它還享受了51000塊錢的好處，12000元的消費稅不交，車購稅是不交的，去年還有補貼，今年下半年補貼沒了，但是加起來還是四萬塊錢左右的水平，這四萬塊錢加上去銷量就不一樣了，所以未來政策稅費的補貼，其實政策還有很多方面不僅僅是車購稅不收的問題，是導致消費者認為電動車是未來的發展方向，是國家鼓勵的，這個非常的重要。所以我覺得政策還要有一個適度的調整，才能保證它可持續健康發展。
二，電動車的快速發展正在促進自主品牌汽車競爭力從量變向質變轉化。
我們是自主品牌的份額超過50%是質變，50%以下就是量變?，F在油車里面自有品牌的份額沒有變化，也就說競爭力沒有變化，一直維持在30%。但是電動車自主品牌84.7%，合資品牌油車占50%，電動車只占5%，就導致整個的自主品牌的份額這兩年又上漲，每年都是六個百分點提升，33.3%到39.3%到45.3%，今年我們預計保守估計應該在48%，明年突破50%，基本已成為定局。超過50%之后，這就是一個大的質量變化。而且這個份額還不僅僅是在低價位，油車主要在低價位，10萬元以下的油車自主品牌占60.4%，10-15萬元是42%，到高端價格區間，20-30萬元的油車自主只占9.6%，30-40萬元的油車自主只占3%。但是電動車方面，20-30萬元的電動車自主品牌占66%，30-40萬元的占47.6%，在高端車比例也很高。自主品牌跟國際品牌的銷量大家看一看，這個是自主品牌的銷量，曾經到過最高881萬輛，2017年之后有幾年的下降，SUV不再漲了，自主品牌絕對量在降。這兩年絕對量在漲，從658萬輛到798萬輛，去年到969萬輛，今年肯定還要往上漲。合資品牌是從最高峰的1499萬輛決定降到1173萬輛，這兩根線我覺得在今年或者最晚明年就要交叉了。
其實我們說自主品牌的突破在兩個指標，一個是份額，一個是價格。從價格角度來講，合資的價格也在漲，從15.4萬元漲到16.6萬元，自主品牌從10.5萬元到去年的14萬元，今年肯定還會更高。這兩個之間的相對比值越來越高了，如果以合資為一百塊錢，去年自主品牌到84塊錢，已經是越來越拉近。從具體的品牌來講，去年像蔚來已經和奔馳的車均價相當，奔馳48萬元，蔚來是47.5萬元；理想37.8萬元，超過奧迪，和寶馬接近；比亞迪是17.6萬元，已經比本田的17.5萬元略高，接近豐田的18.5萬元，這就是在普通品牌和高端里面的價格。所以我們說所謂的品牌向上突破，一是份額，二是價格，這兩個都往上走，這就是競爭力，所以我覺得正在有這種變化。
第三，我還要說明一下，雖然今天是電動車的會，我還是想表達我這個觀點，希望我們業界有一個比較正確、客觀的認知。大家現在都把電動車和油車的比和智能手機和功能手機比，三四年就替換。我覺得這個難度是非常大的，為什么？我覺得在可預見的未來，電動車有電動車的優勢，油車有油車的優勢，電動車有電動車的劣勢，油車有油車的劣勢。電動車滿足四個因素：省錢、科技智能時尚、更好的加速體驗、更豐富的場景拓展。但是它的劣勢也有，補能不便、續航穩定性差等等。有人愿意買電動車，我去犧牲這個我可以忍受一個小時在外面充電，我們平均調查是58分鐘充電時間，目前一輛車到外面充，我喜歡這個好處我就愿意犧牲這個時間。但是也有相當多的人不愿意犧牲充電時間，多花幾塊錢不在乎。有些人對智能要求沒有那么高，要求車本身好一點。所以我覺得各有各的特點的情況下，各有各的優勢的情況下，就各有各的用戶群。這兩年電動車2021年漲了200萬輛，2022年漲了300萬輛，但是就在A級10-15萬A級SUV里面自主品牌的量并沒有下降，合資量降的也不多，就說明在這個地方它有特定的用戶群，沒有沖擊到這樣的一個市場。