[汽車之家行業] 近年來，新車主打的智能配置可謂眼花繚亂，尤其是國內30萬-40萬高端新能源車市場，但從年初價格戰開始，過高的硬件配置給主機廠帶來的成本負擔也顯而易見，這不禁讓人反思，這些智能配置與用戶的真實需求真正匹配嗎？
“我們認為目前還不完全匹配。”地平線總裁陳黎明在近日出席中國汽車論壇期間與汽車之家深度對話，“大家的的確確看到，有時候車企堆了很多硬件、算力，但是用戶體驗并沒有提升，但今年整個市場實際上是回歸商業本質和用戶價值驅動的狀態。”
用戶對智能駕駛的最基本訴求，主要還是駕駛安全、放心、輕松，緩解疲勞，這是目前自動駕駛最樸實、最迫切的需求。陳黎明預判，今年高級輔助駕駛（ADAS）的裝配肯定會繼續下探到價位更低的車型，另外高端會更多往城市NOA的方向探索上限。
■城市NOA體驗參差不齊 應逐步逼近用戶體驗的上限
根據相關報告顯示，智能駕駛已成為購買智能汽車的TOP 3因素，購買新勢力汽車或者電動車的用戶，智能駕駛的先進性已經成為他們決策的TOP 2要素。在整個市場上，大家越來越接受智能化，對于高級輔助自動駕駛的接受、認可度越來越高。
另一方面，去年全球資本市場比較低迷，自動駕駛賽道也波瀾起伏，一些L4的自動駕駛公司也在進行轉型，把研發和產品往L2+的方向進行努力和布局。“2022年是高速NOA的元年，不少廠家開始給用戶推出高速NOA，整體體驗還是不錯的。今年不少公司目前都在規劃，有的已經推出了城市NOA，今年城市NOA也會有一個比較大的發展。”陳黎明稱。
相比高速NOA，城市NOA還處于起步階段，由于城區路況復雜，參與道路的不可測因素較多，隨機性強，城市NOA面臨很大的挑戰。目前市場上，城市NOA實際性能還是參差不齊，也有一些大家感到體驗不好的地方。體驗差距的背后，實際上還是技術的挑戰。
“目前從技術層面來說，市場上像地平線征程5和英偉達Orin芯片算力上，百TOPS算力已經能夠支持城區NOA的應用，算力不是瓶頸。我們觀察到主要的挑戰還是在算法上，怎么應對復雜的場景，隨機性和不可預測性，怎么能夠感知得更好，規控得更準確，進一步提升用戶的體驗。這是一個挑戰，大家在努力的方向。”陳黎明坦言。
總的來說，地平線非常注重注重軟硬協同的產品開發，使得整個芯片效能能夠處理的圖像更高效，這是芯片硬件上。在算法軟件上，地平線也引入了BEV算法，這使得對周邊的感知能夠更加精準。
“從整個發展路線來講，地平線一直認為是一個漸進的發展，逐步去逼近用戶體驗的上限。現階段最主要的，還是ODD的擴展，也就是說從單車道到多車道，從高速到城區，從簡單場景到復雜場景，不斷的ODD使用場景的擴展。而下一步是如何提升百萬公里接管次數的極限。”陳黎明稱。
■占國內L2+智能駕駛份額的49%
汽車芯片的幾大賽道均有海外成熟廠商在領跑，比如國內大部分高端車型都選擇英偉達Orin芯片來做輔助駕駛，個別車廠如蔚來汽車已全線標配4顆Orin芯片，使算力達到1016TOPS。
不過現階段汽車行業開始卷價格，車企不得不考慮降本。陳黎明認為，算力與實際用戶體驗不成正比，要通過數據和不斷的算法優化去逼近用戶體驗的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性價比下，NOA體驗做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。
實際上，部分車型盡管自動駕駛芯片算力不高，仍能實現高級輔助駕駛功能。特斯拉Model 3等車型算力僅144TOPS，即可在北美開啟FSD（Full Self-Driving）大規模測試。小鵬P5算力僅30 TOPS，也能實現城市導航輔助功能。
價格優勢是地平線搶占市場的因素之一。另一方面，地平線開放IP授權模式，甚至支持主機廠去開發他們定制化的芯片，以及自己的軟件。據悉，已經有兩家領先的主機廠，基于地平線的授權去開發自己的芯片方案。
地平線創始人&CEO余凱在中國汽車論壇上稱，“地平線從項目啟動到推向市場通常沒有超過一年。那我們相同的類似的項目在全球的這個市場，就全球的這個OEM的話，通常是需要花到三年或四年以上。”他指出，中國目前的創新速度其實非常快的。比如，八個月、七個月就把理想的 L8發布，上汽榮威花費了十個月時間。
地平線的觀點是，一款芯片交付給客戶，不能只是一款芯片，因為客戶需要在芯片上面去開發復雜的軟件系統，所謂授人以魚不如授人以漁。
以上優勢讓地平線迅速搶占市場。2022年9月，理想汽車發布L8車型，MAX(參數|詢價)版本選用了Orin芯片，但PRO選擇了地平線的征程5芯片。2023年上海車展期間，比亞迪、哪吒汽車均宣布旗下部分車型將采用征程5。
據陳黎明透露，截至目前，地平線已經有50余款合作車型量產，征程芯片出貨量已經達到300萬片。目前，地平線與100多家合作伙伴，一起去支持20多家主機廠，定點車型達到120多款。征程5芯片，已累計獲得9家車企多達近20款車型的量產定點，包括理想、比亞迪、蔚來、埃安等車企。
同時，中國已經轉變為創新的高地，也是更加深入的國際合作的高地，地平線與大眾的合作將成為一個全球技術市場產品合作的一個典范。除了和大眾旗下CARIAD成立合資公司之外，地平線也與大陸、采埃孚、安波福等國際tier1有深入合作。這種意味著，地平線不僅僅面向中國OEM提供智駕解決方案，同時也可以為全球OEM提供這種解決方案。
盡管芯片領域競爭激烈，地平線在2022年整個中國市場，占據49%的L2+自動駕駛市場份額，而英偉達占到46%的份額，兩家共占據95%份額。
■光懂硬件不夠 不斷對新技術探索
此外，現在越來越多的車企宣布未來要去高精度地圖，地平線也通過技術上的創新和探索，來支持“重感知、輕地圖”技術路線。
據陳黎明介紹，除了現有產品不斷優化，地平線也在開發新一代產品，包括最前沿的研究。比如，地平線學者作為第一作者的論文榮獲頂級會議CVPR 2023最佳論文，成為首篇以自動駕駛為主題的CVPR最佳論文。
“這主要是基于大模型的轉換，更多地從端到端地進行大模型的感知、預測、規控，和BEV的結合可以更好地還原周邊實際環境，更好地把路上的特征進行關聯，在比較有挑戰的場景，比如說沒有保護的左轉和后面車道的相互關系，使得對地圖的依賴越來越低。”陳黎明稱。
今年4月上海車展，地平線還發布了的最新一代這個BPU納什架構，取得了很多核心技術的創新突破。主要都是跟存儲計算和數據總線的帶寬直接相關，來進一步提升整個BPU處理的效能和速度。
此外，地平線還提供豐富的、強大的開發工具，包括在嵌入式系統上的工具鏈，也包括在云端基于大數據的數據管理模型、訓練模型、仿真模型、測試模型的驗證，以及模型部署的整套工具。
業內觀點稱，全球缺芯的三年是國產汽車芯片廠商的追趕“窗口期”，此后需要快速構建核心競爭力才可存活。對此，陳黎明深表認可。“這三年也給了我們一個窗口期，當然首先是要拿產品的競爭力說話，你沒有好的產品，即使給你窗口期也沒有辦法真正量產落地，沒有辦法得到客戶的認可。我們一直認為要做一款有競爭力能夠滿足客戶需要的好的芯片，一定要特別懂算法，光懂硬件是不夠的。”
眼下，全球缺芯狀態已經得到緩解了，國內外差距還大不大？陳黎明坦言，“差距肯定是有的，但差距在縮小。畢竟我們起步相對較晚，積累也比較淺，包括地平線。和國際大廠相比，他們都已積累多年且規模非常大。但是在技術先進性，比如設計方面，差距沒有那么大，甚至某些方面我們還領先。（文/汽車之家 彭斐）