[汽車之家資訊] 騰勢N7，一款上市了半個月但依然值得聊的車型。畢竟在仰望沒落地之前，它基本算是集比亞迪現階段最頂尖技術大成者。
它的新技術“雙槍快充”吸引友商高管辣評：“爽是爽的，但……”。
它的輔助駕駛水平與蔚小理華為等第一梯隊拉齊，讓迪粉揚眉吐氣。
它的云輦-A大受好評，就連知名卷王張朝陽都評價其“一卷到底”。
綜上，今天我們不說套話，整點干貨，看看N7的三個核心亮點，同時也是爭議點——雙槍快充、輔助駕駛和云輦技術，看看在30-35萬這個卷王頻出的魔幻市場，騰勢N7(參數|詢價)玩得轉不？
■ 雙槍快充不是技術問題，居然是個“道德問題”？
媒體人@一苒評價雙槍快充：“這是一個人有兩個屁股是不是就能心安理得的一次性占兩個茅坑的哲學問題。 非常深奧”。我認為非常精準，因此直接引用過來了。下面簡單科普下這個技術，大家看看這句評價到底對不對。
在純電動車快充問題上，各大廠商不約而同地卷起了“800V+3/4C電池”這種高壓+高倍率電芯解決方案，代表車型就是小鵬旗下的G6和G9，配合起來最高能做到充電5分鐘，續航200km（G9 4C車型在S4超充上的數據）。官方宣稱4C電芯最高充電功率能達到480kW，3C也能達到280kW（需要S4超充樁）。
『G9的宣傳圖』
但比亞迪就是不走尋常路，給騰勢N7上了一個“雙槍快充”的技術，“雙槍快充”不是快充和慢充一起充，而是左右各一個快充口，兩個快充口雙管齊下。不了解的朋友們可以看下面汽車之家的實拍圖，騰勢N7的車身左右兩側都有充電口，一邊是9孔快充和7孔慢充的組合，和普通新能源車一樣；另一邊則是一個單獨的9孔快充。
『N7的一側9孔快充口』
『N7的一側9孔快充口+7孔慢充口』
數據方面，官方宣稱15分鐘充300km續航，雙槍最高功率230kW，單槍150kW。當然這個功率也需要場站支持，你在國網那種標定60kW的樁上就不要幻想150kW的功率了。
雙槍快充的技術不難實現，騰勢D9的純電版就配備了這個技術，不過N7能支持的最大功率有所上升。雙槍快充在新能源公交車上早就實現應用，比亞迪把技術挪給乘用車也是合情合理。蔚來的奶媽車也用過這個技術，它甚至可以一個車插三把槍補電，非常的霸道。
雙槍快充最大問題可能是“道德”，這種充電模式一個人要占兩個樁，眾所周知充電樁是稀缺資源，尤其節假日的高速上，有些暴躁老哥看理想或者插混車占個樁充電都得罵兩句，請問您油箱里的油和前艙里發動機是擺設嗎？讓他們看見你騰勢一個人占倆樁這不得打起來？
想象一下這個場景，因為充電線長短的問題，你可能需要把車停在兩個充電車位之間，接受來往車主審視的目光，有些好事兒的還來問你兩句，這對我這種I人來說簡直渾身刺撓。此外還有一個靈魂疑問——App支不支持雙開？這個問題類似一個電腦能不能登錄兩個微信，值得認真思考。當然目前來看，特來電等一部分App支持雙開，但也有不支持的，因此建議大家充電時候帶一個活潑的朋友，不僅能幫忙掃碼，還能給來往車主科普雙槍快充。
至于雙槍快充功率問題，汽車之家在D9上的實測數據顯示，電量在80%以下時，在120kW充電樁上最大充電功率為101.8kW，電量到85%以上時，功率降至55kW。在N7上實測，電池電量在39%時，功率達到176.7kW。另外也有用戶實測N7從20%充到80%，單槍用時21分鐘，雙槍用時14分鐘。
『汽車之家在D9上的實測數據』
『汽車之家在N7上的實測數據』
對此實測差異，我們強調，充電速度和功率與場站的情況、電池電量等多種因素有關，一般無法達到廠商宣傳的最高功率，每個人的測試數據也不一定都相同，這個問題特斯拉解釋的比較明白，大家可以參考。
總結一下，“高壓快充”和“雙槍快充”的優劣勢，理論上講，高壓快充的速度要優于雙槍快充，但需要專屬的充電樁和電池支持，短時間內很難鋪開。比如小鵬的S4超充，非800V平臺的P7就無法達到那么高的功率；就算是現在鋪的比較多的特斯拉V3，在數量上也無法與普通充電站相比。而雙槍快充則是能更好地利用場站資源，且不用改造場站，同條件下能提升充電速度。也就是說，如果大家都在同一個國網場站，兩個槍一起上的騰勢充電速度優于小鵬G9，畢竟800V在這個場景下沒什么可發揮的。
至于網絡上的一些言論，其實是“屁股決定腦袋”的問題，大家選擇性參考即可。比如騰勢的趙長江曾吐槽，“充電800V已經被行業某些企業忽悠下帶歪了。”他表示，比亞迪在2018年即可實現700V以上的充電峰值，但雙槍快充即便是在240V的普通公共充電樁上，也能實現充電效率的翻倍。
快充黨的何小鵬和李想自然是800V的擁躉，遍地開花的超充站和鋪天蓋地的宣傳表明了他們的態度。
而主打換電，看起來比較中立的蔚來高管沈斐則基于自家奶媽車的用車體驗，評價雙槍快充“在實踐中，沒有想像地方便”、“爽是爽的，但能讓你爽的場合不多”。同時他也認為，充電功率大小不是問題，電壓也不是問題，關鍵是“要用戶有沒有需求，企業愿不愿意投入巨額資金去建設超充樁”。
也就是說，小鵬和理想選擇自建超充站，蔚來選擇建換電站，比亞迪沒有這些想法，但也希望你的補能更舒服和順暢，于是安排了雙槍快充。大家都是盡力為車主服務，助力新能源車的快速發展。
至此，對“雙槍快充”的討論就先告一段落，大家認為這項技術好用嗎？與800V比起來如何？歡迎在評論區討論。
■ 城市/高速NOA還要等OTA？
再說說輔助駕駛，現在以蔚小理為首的造車新勢力在瘋狂帶節奏，即30萬左右的電動車必上高階輔助駕駛，不然就不夠豪華，不夠智能，還顯得跟不上時代，目前已經卷到了城市NOA。而咱比亞迪，在這些年在這方面一直乏善可陳 。
騰勢N7“騰勢Pilot”可謂讓迪粉揚眉吐氣，這套激光/毫米波/超聲波雷達+攝像頭+高精地圖的融合方案，能提供高速NOA、城市NOA、 AVP代客泊車以及全場景NOA的軟件，理論上和目前頭部企業的水平拉齊。
不過話是這么說，騰勢N7目前還不能實現高速NOA，預計到Q4才能實現，包括在高速上的點對點自動駕駛，處理車輛突然加塞等能力。到明年3月，可實現高速障礙車避讓、大曲率匝道行駛，跨樓層停車等功能。明年預計實現20個城市的NOA駕駛支持。
目前N7只具備高速ACC、打燈的變道、多場景自動泊車等。因此如果你追求馬上用上NOA，體驗智駕的快樂，我們建議還是選擇小鵬或者阿維塔，現在他們還能讓你享受一下城市NOA。
至于騰勢N7輔助駕駛的實際體驗，請大家觀看汽車之家的實測視頻。簡單總結下，就是，基礎功能很棒，超期待更高階的功能！
騰勢Pilot分為標準和高階，這種分法也很常見了，基本就是芯片和傳感器的數量不一樣。標準版配備5個攝像頭、5個毫米波/12個超聲波雷達，芯片來自地平線，功能就是上面提的ACC那些，現在大家普遍叫它們“L2”。高階版則需要花2.3萬元（限時優惠）選裝，給了一顆英偉達Orin-X，算力達254TOPS，這芯片也是大家的老朋友了，都熟；以及一個攝像頭和兩個激光雷達，功能上新增高速NOA、城市NOA、HPA記憶泊車、AVP代客泊車等等。據趙長江透露，有20%的預定車主選擇了這套高階輔助駕駛。
關于這套輔助駕駛，因為還沒落地，所以大家關心的都是些理論問題，比如低配的雙地平線征程3，算力10TOPS，這時候就有人跳出來說了，30多萬的車咋連個征程5都不給上？你看人家理想L7的低配就是征程5！總算力128TOPS！不過雙征程3也已經在多款車型，比如哪吒S、深藍SL03上落地了，實現基礎功能還是沒問題的，省一些成本還能用在其他地方嘛。
還有另一個瓜，N7是非常少見的用單顆英偉達Orin-X實現一系列高階輔助駕駛功能的車型（我們有理由懷疑雙Orin-X會給仰望），目前能實現城市NOA的廠商，除了華為系的問界和阿維塔，都采用2顆Orin-X的方案，蔚來ES6甚至卷出了4顆Orin-X，這成本估計不低……因此N7在硬件方面還算保守。不過鑒于現在輕舟智行已經能在一顆征程5（128TOPS）上搞出城市NOA（沒量產），那我覺得一顆Orin-X（254TOPS）也不是不行。比亞迪選擇的合作方是Momenta，這家供應商和智己合作過，經驗還是比較豐富的。
騰勢N7上市發布會上，比亞迪還發布了“天神之眼”高階智駕系統，這套系統有幾個創新點，比如整車的感知和執行機構與軟件融合，另外還自研自產了一套硬件，也就是車載計算平臺，以及自研軟件車載控制系統BOS。
車載計算平臺不是單單指那顆英偉達芯片，它包含硬件和軟件，我們可以看比亞迪發布的視頻，車載計算平臺有點像工科生焊的電路板，上面包含硬件和軟件，硬件方面集成多個CPU、GPU等；軟件的層次更多，車載控制系統BOS就是其中之一。
上面說了那么多，是想強調比亞迪的自研能力。目前汽車廠商對于車載計算平臺自研的參與度不同，比如特斯拉，可以自研操作系統、功能軟件，甚至芯片；小鵬則實現了多種功能自研，也有廠商選擇直接打包供應商的方案。目前的一個趨勢是，作為整車廠商，從應用層軟件開發開始自研，再深入到系統軟件架構的自研，再向特斯拉一樣研發自己的專用芯片，實現軟硬件自研是比較理想的路徑，比亞迪實現了操作系統自研，還是比較優秀的。
說一千道一萬，輔助駕駛這玩意還是上實測比較有看頭，我們也希望騰勢趕緊推送高階駕駛輔助，到時候用實測數據證明自己的實力。
■ 云輦-A比得過奔馳的魔毯嗎？
如果你是一個合格的“迪粉”，那么對云輦肯定不陌生。今年4月，云輦系統發布，包含云輦-C、云輦-A、云輦-P以及云輦-X四套不同取向的車身控制系統（順序表示定位的高低）。
這里我們重點討論騰勢N7首搭的云輦-A，這是一套智能空氣車身控制系統，就是云輦-C（可變阻尼減振器）加上了空氣彈簧，可以實現改變懸架高度、彈簧剛度、減振器阻尼和座椅側翼的主動調節功能。我們了解到，后續的云輦-A是支持多腔空氣彈簧的，并且后續可OTA攝像頭和激光雷達的監測，也就是類似奔馳“魔毯”的主動感知功能。
近年來國內新能源車企瘋狂內卷，30多萬的車也能享受空氣懸架的美好了，比如極氪001（威巴克單腔空懸）、小鵬G9（威巴克雙腔空懸）、智己LS7（大陸單腔空懸）；再加上國貨孔輝（供應理想）和保隆（供應騰勢N7）的努力，空懸都快“飛入尋常百姓家”了，大家也越來越愛討論空懸。
這不前陣子，關于理想L9的那套空懸能不能叫“魔毯”，就引發了很大爭議。究其原因，有人認為理想L9的這套系統不能做到預先掃描路況，主動調節，而是被動地調節，簡直是在碰瓷魔毯。也有人認為，也沒人立個標準說啥叫魔毯，理想憑啥不能說自己是魔毯？這里咱們也聊聊，你認為N7在OTA了攝像頭和激光雷達檢測后，能否比擬奔馳的“魔毯”呢？
『理想的“魔毯”空懸』
『奔馳的魔毯技術』
此外，單腔/雙腔空氣彈簧也是大家討論的重點，比如小鵬G9，就是使用老牌外國供應商的雙腔空懸，這一下子就給差不多價位，卻使用國產單腔彈簧的理想和騰勢N7嚇一跳。當然從已知信息來看，理想和騰勢的雙腔空懸以及感知技術正在加班加點安排。
理想的工程師接受媒體采訪時說的好，“同一個售價區間下，你要不做空簧，產品就沒有競爭力；今天你用單腔空氣彈簧，看到別人用雙腔了，大家不在乎雙腔和單腔到底給車帶來什么東西，即使是相當的，也會覺得雙腔比別人多一腔，性能也好，就卷起來了。”其實我們消費者比起關注單腔還是雙腔，魔毯還是CDC，不如把重點放在實際體驗上，下面是騰勢N7的駕控體驗視頻，大家可以參考，也可以親自試駕體驗。
■ 一個小彩蛋——6nm芯片
騰勢N7發布會現場，還有一個好玩的小彩蛋——車機芯片。這款芯片特殊就特殊在6nm制程，我們知道目前高端玩家使用的高通驍龍8155是7nm，而集度用的下一代產品高通驍龍8295是5nm，那這個神奇的“6nm”制程芯片到底是什么？
當時大家普遍猜測這是一款國產芯片，不過后來趙長江在接受媒體采訪時說，其實是定制的高通芯片，主打全生態，并且疑似是可插拔的，也就是后續換更強的芯片就很方便。
騰勢N7車上有6塊屏，這顆芯片可以全部帶動，對比8155，它的數據也有明顯優勢。目前一些卷車機的廠商，比如理想，用的是雙8155。不過對于比亞迪這種偏保守的車企，在人家狂卷高通8155時，騰勢D9還用高通7325呢，這樣的定制芯片也能看出誠意了，至于芯片的具體性能和特點，就期待騰勢慢慢揭曉吧。
■ 編輯點評
騰勢N7無論是從意義、產品、技術還是市場來看，都是一款值得大書特書的車。本文只聚焦它的三個產品點，對于其對比亞迪和騰勢的意義、進入競爭激烈的紅海市場后未來如何等其他有趣的問題，都沒有過多分析。我們也歡迎更多對這款車感興趣的朋友積極參與評論區的討論。（文/汽車之家 邢月陽）
