張凌霄[汽車之家行業]9月2日，一年一度的的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達論壇”）在天津濱海開幕，這已經是泰達論壇走過的第19個年頭。
2023年，中國汽車工業迎來70周年華誕。中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成在開幕致辭中表示，今年以來，汽車產銷同比穩定增長，新能源汽車進入規模化的發展階段，汽車整車出口半年同比增速超過了70%。“汽車市場成為經濟復蘇中的一抹亮色，汽車產業轉型升級趨勢不可逆轉。”
在向好態勢之下，也有車企高管指出目前行業發展存在的“痛點”，中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理雷平在發言中說道，“新能源汽車市場仍然保持著高增長的態勢，但是絕大多數新能源車企都面臨著‘增量增收不增利’的尷尬局面。汽車行業的淘汰賽正加速到來。有外國朋友說，2023年的上海車展，已經看不到2019年車展上一些精心布局的品牌。僅僅4年時代，有些新品牌就已經消失了。”
在今年的泰達論壇上，“內卷”、“價格戰”、“汽車出口”等成為與會嘉賓的熱議話題。多位車企老總呼吁車市要回歸到商業的基本規律，“相信對資本市場講故事會有回報，依賴水軍就能建立起好的品牌形象，不計成本堆料...這些都是不可持續的。”
“新能源汽車的滲透率增速將放緩”
根據乘聯會統計的數據，新能源汽車滲透率在7月持續提升，當月零售滲透率達36.1%，較去年同期26.8%的滲透率提升9.3個百分點。深藍汽車科技有限公司CEO鄧承浩在會上作出了預測，他指出，2022年以后，新能源汽車進入市場驅動快速發展，到2030年新能源的滲透率會達到86%。
“一般情況下，當一個新產品市占率達到在15%左右，就會呈現一個加速擴張的階段，目前，新能源汽車
已經進入到了快速普及階段。正常情況下，比如供給不出現問題，我們預測是到2025年市場占有率會到50%，到了2030年有望突破90%。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青判斷。
他指出，新能源汽車市場的增量將主要來自對燃油車的替代。隨著時間的發展，燃油車的替代效應會越來越強占到60%。
“我們判斷電動車市場還會保持快速發展的態勢，但是從今年開始，電動車滲透率的增幅將明顯放緩。”國家信息中心副主任徐長明解釋道道，2021年，新能源汽車滲透率同比增長了10個百分點，2022年，同比增長了12個百分點。今年預計會在去年27.5%的滲透率基礎上，提升7個百分點。“未來幾年，新能源汽車滲透率的增幅預計會在10個百分點以內，一年漲3-5個百分點。”
與業內一些“主流”觀點不同，徐長明認為，目前電動車對燃油車還沒形成絕對的替代優勢。“很多人說，新能源汽車滲透率在不斷走高，價格也在不斷下探，新能源汽車滲透率很快會進入大幅增長的階段。但是這需要一個前提，也就是新產品對老產品要有碾壓式的優勢，目前電動車跟油車還不是這樣。”
增利不增收，誰最先扛不住？
多位參會的車企嘉賓都提到了價格戰對汽車行業帶來的干擾。江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經理項興初指出，價格戰愈演愈烈，行業內卷加劇，主要是因為行業規模短期內增長受限，以及同質化競爭與產能過剩等因素。“這是產業發展轉型期正常的‘陣痛’過程。”雷平也指出，內卷的本質是同質化競爭，車企只能通過降價的方式來刷存在感。
統計數據顯示，2022年，全國乘用車總產能接近4300萬輛，而乘用車銷量為2356.3 萬輛，產能利用率相對較低。王青指出，即便是產能排前20位的車企，產能利用率也在50%左右，與往年相比，下降明顯。
“有一些廠商，比如韓系車企產能利用率甚至不到20%，這里面有很大的結構性風險。”王青指出，大家都在關注產能過剩，但是主要矛盾并不只是總產量的過剩，還有結構性的過剩。他還強調，過剩的主要矛盾在于燃油車。
關于產能過剩，國家發展改革委產業發展司司長盧衛生做出了“定調”，他說，新能源汽車產業目前也存在著盲目發展盲目投資的問題。“我們要培育世界一流的汽車企業集團，引導汽車企業兼并重組，推動落后企業退出，調整和優化產業結構，防范化解結構性產能過剩風險。”
除此之外，新能源汽車企業仍然長期面臨著“增收不增利”的尷尬局面。在這種情況下去搞“價格戰”，多家車企老總稱其為“自殺式競爭”。
徐長明認為，即便價格戰已經持續了幾輪，領先的車企依然具備降價的能力。以特斯拉與比亞迪為例，特斯拉目前的單車利潤為5799美元，雖然相比去年有所下降，但依然有4萬多元；比亞迪去年單車利潤8854元，今年取消補貼了利潤為8362元，說明隨著規模效應的提高，單車成本下降還是非常明顯的。
“所以我判斷，現在有降價壓力的不是領頭企業，而是后面的追隨者。”徐長明解釋道，隨著滲透率增速的放緩，競爭加劇，企業更需要擴展銷量來穩住自身在市場的位置。“我們看到，最近兩個月，極氪、蔚來、零跑、哪吒、包括外資品牌大眾都在降價。”
出口不等于“國際化”
當國內車市競爭壓力越來越大，頭部車企將目光瞄向了開拓國際市場。盧衛生指出，2021年以來，我國汽車出口保持年均50%以上的增速，汽車出口規模大幅提升。2021年、2022年兩年，我國汽車出口連續跨越200萬輛、300萬輛的臺階。2022年出口金額超過600億美元，出口數量、金額再創新高。
“中國品牌的國際競爭能力持續提升，海外市場成為新的藍海。今年1-7月，汽車出口量達到了253萬輛，同比增長67.9%。其中新能源出口增長了1.5倍，今年我國有望成為全球最大的汽車出口國。”東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢在演講中提到。
盡管中國已經成為汽車出口大國，國際化是中國品牌向上的必經之路，雷平提醒，“出口不等于國際化”。他說，中國車企在海外銷量很大，品牌也很多。“有的是為了擴大規模，攤薄成本；有的是為了賣個好價錢增加收益；也有的是為了給資本市場講故事，方便融資。”
與此同時，中國汽車出海也并非易事。長城汽車股份有限公司CTO王遠力指出，中國汽車出海面臨嚴峻挑戰，比如，部分國家制定了嚴格的法規限制，特別是歐盟開始執行的《歐盟電池和廢電池法規》中，對“電池護照”的要求為中國企業進入歐盟增加了門檻，而對于碳足跡的追溯也會導致出口難度進一步加大。“除了法規維度，我們的產品同時還要滿足不同地域、文化、駕駛習慣等全場景的使用需求，對我們來說，想要出海并不容易。”
為了破除內卷，有的車企在海外市場尋找新引擎，有的車企在尋求跨界合作。作為本屆泰達論壇唯一的新勢力參會企業，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明幽默地表示，”大家都知道現在競爭激烈，還好零跑依然在牌桌上。”
今年7月，零跑正式發布了第三代中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0），并將其命名為“四葉草”，
并在此基礎上定制了四種“技術輸出”的商業合作模式。朱江明說，“很多首富大佬自己沒有技術，又想很快進入新能源汽車行業。我們可以提供ODM模式，通過擴大朋友圈的方式實現共贏。”
“過去政府包容，用戶寬容的時代結束了。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長在演講中說道，汽車行業除了要面臨更激烈的競爭格局，還將迎接更嚴格的排放要求與減碳要求。當野蠻生長成為過去，回歸制造業本質打造差異化競爭力，才能從內卷的洪流中破圈而出。（文/汽車之家 張凌霄）