張凌霄[汽車之家行業(yè)]每一家走到生死邊緣的新勢力都要經(jīng)歷“討債”的風(fēng)波，明面是員工，暗面是供應(yīng)商。
9月初的慕尼黑車展剛落幕，有爆料稱威馬汽車創(chuàng)始人沈暉已經(jīng)不在國內(nèi)，暗指他有“跑路”的傾向。很快，沈暉在社交網(wǎng)絡(luò)上回應(yīng)稱自己近期在國外出差，并配文“好事多磨，靜待花開”。
與沈暉的“歲月靜好”截然不同，那些排隊起訴威馬的零部件供應(yīng)商，生怕自己慢一步就申請不到法院的“強制執(zhí)行”。
“我們前段時間討債勝訴了，但法務(wù)說前面排隊的公司太多，夠嗆能把欠款要回來。倉庫里還有一些庫存原材料，實在不行只能轉(zhuǎn)給售后市場了。”陳明（化名）所在的Tier 1公司，為車企提供電子元器件的測試與驗證，曾經(jīng)供貨的企業(yè)就包括威馬。
陷入討債漩渦的不止威馬一家，今年6月，動力系統(tǒng)供應(yīng)商東安動力發(fā)布公告稱，其向天際汽車供貨后，天際汽車未按照合同約定的期限支付1611.23萬元貨款；有愛馳員工透露，早在今年年初，有零部件供應(yīng)商到愛馳汽車的上海總部拉橫幅討債......
2021年底，新造車品牌自游家的創(chuàng)始人李一男在接受媒體采訪時被問及如果創(chuàng)業(yè)失敗會怎么辦，他回答，“如果企業(yè)做不成，先把供應(yīng)商的錢和員工工資給還了”。兩年過去了，當(dāng)新勢力真正面臨行業(yè)洗牌時才發(fā)現(xiàn)，體面離開，并不是一件容易的事情。
“讓他們活著，且乖乖聽話”
事實上，任何一家汽車企業(yè)倒下，零部件供應(yīng)商都會首當(dāng)其沖。“我們有個Tier 2供應(yīng)商，之前一直給力帆汽車供貨。力帆破產(chǎn)之前，還欠了一筆大項目的錢沒付。最后廢了半天勁，去年力帆給了幾輛車抵債，這離回本還差遠(yuǎn)了。”陳明感慨，可以說無論大小供應(yīng)商，都經(jīng)歷過欠款、催款、起訴的流程。
“給車企做項目，供應(yīng)商幾乎全程都在墊錢，這一點，大家心里都清楚。”目前就職于一家合資車企的艾瑞克（化名）是一名軟件工程師，他的日常工作需要經(jīng)常和供應(yīng)商打交道。
一般來說，車企在收到零部件的90天之后支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或者商業(yè)），不過90天只是“理想狀態(tài)”。在這之前，所有的OEM也就是車企都會和供應(yīng)商談質(zhì)量保證要求，里面會涉及到保證金與罰款。通俗講就是，需要供應(yīng)商先押部分錢在OEM那里，如果供應(yīng)商達(dá)不到要求，OEM可以直接扣錢。
艾瑞克解釋道，大的OEM只會在車型上市之后，才開始支付開發(fā)費、模具費、零部件貸款等費用。這個流程非常不可控，車企有各種理由比如財務(wù)休假、領(lǐng)導(dǎo)出差讓供應(yīng)商難以痛快拿錢。因此，即便有商業(yè)合同在，整個流程依然有很多可操作空間。
而目前國內(nèi)的汽車零部件供應(yīng)商，除了跨國巨頭以及國資背景旗下的，基本都是民營企業(yè)。他們普遍來講，都有融資成本高、現(xiàn)金流有限等特點，在大的OEM面前，幾乎沒有議價權(quán)。“總之，只要車企‘拿捏’得好，既能讓供應(yīng)商最低限度活著，又能讓他們乖乖聽話。”艾瑞克不無直白地說道。
『BYTON M-Byte』
大小供應(yīng)商的生存境遇天差地別，對于這一點，來自國際Tier1的伊森（化名）深表認(rèn)同。作為一個新能源零部件領(lǐng)域的工程師，他所在的公司最近幾年先后參與了多家新勢力關(guān)鍵零部件的開發(fā)，其中包括拜騰、威馬。“雖然跟這兩家的合作最后都因為企業(yè)自身的原因中止了，但我們的慣例都是先收一部分開發(fā)費，有資金入賬了再交貨。而且，如果不是單獨開發(fā)的—通用類型零部件，A不用了還可以給B用。所以，即便哪個車企經(jīng)營不善‘跑路’了，我們損失也是可控的。”伊森說道。
搏一搏，單車變摩托
顯然，不是每一家供應(yīng)商都像博世、大陸這類大廠有強大的抵御風(fēng)險能力。陳明回憶道，兩年前開始，經(jīng)營狀況不佳的新勢力已經(jīng)暴露出了端倪。
2020-2021年，新勢力經(jīng)過前面幾年的大浪淘沙，死的死傷的傷。博郡、拜騰、恒大等企業(yè)走到了生死邊緣。與此同時，第一梯隊的蔚來、理想、小鵬在市場表現(xiàn)逐漸穩(wěn)定，哪吒、零跑、威馬等新勢力在后面瘋狂追趕。在第一款車型推向市場后，幾乎每一家都在布局新車。
“那個時候，我們接了很多新勢力的項目，但是它們變數(shù)很大，不少項目要么中途暫停要么被迫中止。尤其是威馬、天際、愛馳這樣的企業(yè)，一到付款節(jié)點總是無限延期。當(dāng)時，威馬已經(jīng)延期好幾個月沒付款，還催我們繼續(xù)發(fā)貨。”陳明說道，自2021年開始，公司規(guī)定，新簽約的項目，光有合同已經(jīng)不夠了，必須先有開發(fā)費才能啟動。他說，“換作小的供應(yīng)商，項目中止延期這類多來幾次，長期回籠不了資金，很容易就被拖死了。一個朋友的公司承接了幾個博郡的項目，最后整個部門直接解散了。”
『威馬EX5』
即便清楚每一家新勢力企業(yè)都有可能出現(xiàn)資金鏈斷裂進而要不到錢的情況，但多數(shù)供應(yīng)商還是愿意“搏一搏。”
2018年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在一次采訪中被問及供應(yīng)商問題時，坦率地表示，蔚來對供應(yīng)商非常“大方”，開的價格比傳統(tǒng)主機廠還要高。李斌稱，為了讓供應(yīng)商保證產(chǎn)品的交付周期，蔚來的付款周期也會比其他大廠要短。有業(yè)內(nèi)人士表示，為了保證零部件供應(yīng)量的穩(wěn)定，大部分新勢力在付款階段都更為“爽快”以減少供應(yīng)商的顧慮。
“還有一點是這個圈子比較小，現(xiàn)在對接的工作人員可能以后會跳槽到別的企業(yè)，如果能念及當(dāng)初合作過的情面，這對供應(yīng)商開拓新客戶也是好事。”李風(fēng)（化名）來自一家汽車外飾件公司，過去幾年一直跟恒大汽車有合作。他講述，很多同行去年已經(jīng)停掉和恒大的合作，甚至開始討債。“雖然開發(fā)費和模具費都沒要回來，收回成本的可能性更是渺茫，我們老板還是想繼續(xù)保持合作關(guān)系，萬一哪一天客戶東山再起了呢。”
而有了這層“人情世故”在，不到萬不得已，供應(yīng)商就不會選擇用起訴的方式和車企“撕破臉”。
價格壓力往上游轉(zhuǎn)移
今年以來，持續(xù)數(shù)月的價格戰(zhàn)不斷挑戰(zhàn)著企業(yè)的生存與盈利能力，也讓整車與供應(yīng)商之間的關(guān)系更加如履薄冰。
“雖然明面上大家都在降價，實際上車企在降價的同時，也會砍掉一些配置，或者讓過去免費的功能與服務(wù)成為付費選項。”柳凱（化名）是一家中國品牌車企的產(chǎn)品經(jīng)理。他說，在這個大背景下，對于安全以外的非核心功能，很多車企會選擇暫緩開發(fā)，這類供應(yīng)商相應(yīng)受到的影響會更大。
汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林今年在接受采訪時表示，國內(nèi)車企利潤空間本就不大，一下降幾萬元，有相當(dāng)部分是往上游供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也表示，今年很明顯地感覺到車企從追求高指標(biāo)或者高性能的自動駕駛的功能的模塊，變成了追求性價比。東軟睿馳總經(jīng)理曹斌被問及車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價時更是直言，“主機廠不是協(xié)商，只是來通知我們。”
“今年價格戰(zhàn)，新勢力不好過，燃油車的壓力也很大。我們公司有一個為美系轎車做配套的項目，那款車前段時間剛剛官降了幾萬元。在這之前，廠家要求我們供應(yīng)商也要跟著降價。”陳明抱怨道，要知道，車企每年都會要求供應(yīng)商“年降”，如果在此基礎(chǔ)上再降價，零部件的利潤空間可想而知。
據(jù)了解，按照車企與供應(yīng)商的采購合同，每一年都會有一個年降要求比如3%。知情人士解釋道，由于一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅，它們和國際大宗市場的價格掛鉤，處于不斷變化之中。除此之外，車企還給出了一個邏輯：零部件的邊際成本會隨著規(guī)模的提高而降低。于是，每年年初，車企和供應(yīng)商都會基于報價重新博弈一輪。
今年6月，數(shù)百家長安汽車供應(yīng)商聯(lián)名申訴，稱長安以新車促銷的理由，強行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。隨后，長安發(fā)文公開否認(rèn)申訴函的內(nèi)容不實，稱每年協(xié)商降價是行業(yè)慣例。雖然雙方各執(zhí)一詞，可不難看出價格戰(zhàn)下汽車行業(yè)的眾生相：不管是車企還是供應(yīng)商，沒有任何一方可以獨善其身。
“供應(yīng)商的生存困境由來已久，只不過價格戰(zhàn)放大了這個矛盾”來自車企的柳凱說道。而來自供應(yīng)商的陳明更擔(dān)心當(dāng)供應(yīng)商降無可降時，只能選擇用降低產(chǎn)品質(zhì)量和工藝精度的方式來應(yīng)付汽車廠家的需求。“到那個時候，誰來承擔(dān)代價？”（文/汽車之家 張凌霄 ）