[汽車之家行業]“威馬車機20分鐘前不能用了、手機鑰匙也不能用了，所有遠程功能都不能用了，看樣子應該是停服了。”近日有威馬車主的反饋消息霸占了頭條。盡管之后官方回應“已經恢復正常”，但也掩蓋不住威馬汽車倒下的事實。
此前，已有媒體報道威馬汽車大樓搬空的消息，汽車之家日前親赴現場，確實發現總部大樓的大門鐵鎖緊閉，大堂只余一些被遺棄的辦公家具和宣傳海報，曾經熙熙攘攘的停車場空空如也，留下的“無人駕駛演示車位”牌子顯得孤寂而無力。
門口的便利店也不再熱鬧，員工站在店外，正悠閑地和一位大爺聊天，當汽車之家問及威馬汽車何時關門時，店員遲疑了一下，警惕性地回答“不清楚，你可以自己打客服電話問。”門口的保安和物業方也拒絕向汽車之家提供“威馬搬去了哪里”的相關信息，似乎威馬汽車成了當地“不能說的秘密”。
『威馬汽車大廈一樓現場』
『威馬汽車大廈一樓現場』
據知情人透露，“威馬汽車創始人沈暉已不在國內，2023年春節后就沒有在公司公開露面，其家人也于此前遷居美國。”但10月18日，威馬汽車在官方微博發布長文回應，否認了跑路傳聞。
“其實從去年國慶開始，威馬溫州生產基地就開始‘放假’了。”據威馬汽車在職員工透露，“今年前5個月還給員工發放低保薪資，但從6月開始就停止發薪和繳社保了。現在大多數員工都待在家里，大家不關心沈暉去了哪，只希望能把薪資補齊。”
據全國企業破產重整案件信息網顯示，威馬汽車科技集團有限公司已經申請破產重整。10月10日，威馬汽車發布了上述消息并稱，“不會躺平，更不會倒下，將積極自救，調整企業戰略，解決財務債務問題，獲得投資人參與重構和發展。”這也算是對網傳消息“威馬破產”的正式回應。
不過，威馬汽車陷入困境多時，伴隨著10萬多車主權益問題未解，留下410億元的投資和債務，以及沈暉遠走海外，威馬汽車重整業務的希望又有多少？
■一手好牌打得稀爛
曾經融資410億元的威馬汽車可謂是“一手好牌打得稀爛”。
成立于2015年的威馬汽車曾是國內頭部造車新勢力企業，曾與蔚小理一起被當時很多人合成新勢力“四小龍”。沈暉則是新勢力中少有的專業汽車人，當時一度是“資本寵兒”，前后共進行了A至D輪12次融資，累計募資超410億元人民幣，其中包括百度、騰訊，以及紅衫、SIG（量化交易金融公司）等明星資本和各路國資的投資。
更為風光的是，威馬是最早實現批量交付的企業，是第一個把PPT落地的一家。威馬在國內共建有兩座工廠，分別是2018年投產的溫州工廠，以及2020年投產的黃岡工廠，兩座工廠年產能合計25萬輛。2018年9月，威馬EX5(參數|詢價)在溫州生產基地啟動批量交付。彼時，沈暉在上市交付會上放言：“今年的交付目標是完成1萬輛，明年完成10萬輛的目標不變。”
在2019年，威馬汽車銷量就達到1.68萬輛，超過同期小鵬汽車，位居國內造車新勢力銷量第二。這個成績使得威馬汽車被視為新勢力第一梯隊。
在接下來的兩年里，威馬汽車的表現依然可圈可點。2020年和2021年分別為2.25萬輛和4.42萬輛，然而，2022年威馬汽車的銷量出現了極速下滑，陡降至2.9萬輛。這個跌幅讓其失去了原本的市場地位，被小鵬、理想、哪吒、零跑等競爭對手遠遠甩在了身后。
然后，開始陸續傳出威馬汽車降薪、溫州和黃岡工廠停產、經銷商大面積退網、車主需要維修車輛卻沒有零部件等消息。
2023年2月，由于威馬汽車被曝出拖欠員工工資、斷繳社保公積金等消息，導致湖北黃岡工廠兩百多名員工到威馬工廠門口拉橫幅集體維權。上海市青浦區消保委當時稱，威馬汽車銷售和維修幾近停擺狀態，建議消費者謹慎購買威馬品牌汽車，以免合法權益受到侵害。
7月，因執行標的14065元全部未履行，法院認為威馬汽車科技集團有限公司有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，將公司及單位法定代表人SHEN HUI列為失信被執行人。限制威馬汽車及公司法定代表人SHEN HUI不得實施高消費及非生活和工作必需的消費行為。
據企查查App的風險信息顯示，威馬汽車存在407起司法案件，其中有70多條買賣合同糾紛案件，另有32條股權凍結信息，其持有的多家公司股權已被凍結。不久前，蘇州威馬智慧出行科技有限公司持有該公司的60億股權也被凍結。
近日，威馬汽車稱，公司近年來受到新冠疫情、資本市場不景氣、原材料價格大幅波動等客觀原因影響，公司面臨融資瓶頸，經營陷入困境。鑒于公司仍具有商業和挽救價值，治理結構尚完備，具有基本自主談判能力，部分債權人也有重整意愿，上海三中院受理了威馬科技預重整申請。
■“自救”希望渺茫？
雖然在此期間威馬汽車一直嘗試“自救”，但其陷入困境多時，重啟業務的希望越來越渺茫。業內人士認為，威馬陷入困境，主要是自身因素，而非客觀原因。
據了解，威馬汽車的多款車型都被質疑是“油改電”平臺改裝而來。該平臺曾卷入知識產權爭議。一位接近吉利控股集團的知情人士透露，“威馬汽車的聯合創始人和執行董事侯海靖曾在吉利集團擔任副總裁和吉利汽車成都分公司總經理，負責部分吉利SUV車型GX7的開發和生產工作。侯海靖后來率領他的研發團隊中的多名成員跳槽到威馬汽車。”
吉利控股集團發現，侯海靖走后，研究院電腦里和GX7相關的各項數據，都被人為地破壞了。因此，2018年11月，吉利控股集團向上海高級人民法院提起訴訟，指控威馬汽車侵犯了商業機密，要求賠償21億元。同時，吉利控股集團還在上海知識產權法院提起訴訟，聲稱擁有威馬汽車所持有的27項專利的所有權。
此案審理歷時四年，至2022年12月，據上海市高級人民法院判決結果，原告勝訴，威馬系多家公司（被告）需賠償吉利控股及吉利汽車研究院（原告）700萬元，包括經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。此外，威馬汽車要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙，這5個汽車零部件圖紙包括前穩定桿總成、后橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩定桿左趁套、后橋總成，均為汽車底盤零部件。
此外，與吉利的“愛恨情仇”尚未落幕，威馬汽車產品出現自燃事故將其推向深淵。2020年，威馬EX5車型集中發生多起自燃事件，威馬汽車不得不召回1282輛汽車。
至于召回原因，威馬汽車表示，由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。威馬汽車因這次召回損失1.15億元。
當時，威馬承諾提供合理的補償方案，但解決措施卻是對車輛電池容量進行“鎖電”，致使車輛的續航里程大為縮短，這導致了車主的維權行動，大量投訴涌入，甚至有車主聯名向威馬汽車發律師函要求賠償。
隨著大量的消費者退訂，生產成本升高，疊加銷量直線下降，威馬的財務狀況被打亂。自此，威馬汽車再也沒能恢復到以往的發展勢頭。
同時，威馬汽車還存在經銷體系亂象。2020年，威馬汽車改變經銷體系，從類似直營的合伙人模式轉為傳統經銷商加盟，并且鼓勵高管開店。“當時威馬都給開店補貼，甚至鼓勵高管去開門店，每家門店的補貼額在100萬-500萬元之間。”一名消息人士指出。
一時間，威馬高管開店成風，這種亂象導致導致威馬銷售網點數量激增，造成經銷商之間激烈競爭，價格體系崩潰。從數據看，2019年-2021年，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼。
“在威馬的工廠大本營溫州，一個區域總負責的門店甚至還不如這些高管合伙開的門店多。溫州很多門店，區域總是管不了的。”這名消息人士稱，“這些高管開的經銷商經營成本更低，也不去開拓新市場，形成天然不對等。”此后，不少經銷商因此失去信心，選擇退網，威馬汽車亦陷入惡性循環。
這些痼疾一定程度上造成威馬汽車多次籌劃上市未果。從港股上市失敗，到“借殼上市”不了了之，處處碰壁的威馬始終未能如愿登陸資本市場。
9月11日，開心汽車宣布和威馬汽車簽署了非約束性并購意向書，計劃增發一定數量新股并購威馬股東所持有的全部股權。但威馬汽車申請破產重組后，并購是否會繼續，開心汽車未給出回應。
■誰會是下一個威馬？
2023 年年初，威馬汽車 CEO 沈暉在微博發布了一段電影《芙蓉鎮》的經典片段，其中一句臺詞為“活下去，像牲口一樣的活下去”。但從目前的發展趨勢來看，威馬汽車顯然不是“怎么活”的問題，而是“能不能活”。
從其他車企的重整案例分析，即使威馬最終找到了接盤方，并完成重整，但也不意味著它的發展狀況能夠獲得根本性改善。汽車分析師黃靜（化名）表示，“近年來，由于經營不善，許多車企走上重整之路，但這并不總是能夠拯救他們。如眾泰和寶沃，雖然在困境中找到了新的投資者，但后續經營狀況仍然難言樂觀，甚至再度破產。成功的重整需要的不僅是資金的注入，還需要有效的戰略規劃和管理，更為重要的是，誰還敢買威馬汽車了？”
“現在有10萬名威馬車主幾乎被廠家拋棄，曾經的高科技變成了‘智障’，作為車主，只能祈禱車輛后續不會再出大問題。”一名威馬車主無奈地表示。在非智能車時代，任何一個汽車品牌退市，車的基本功能都不會受到影響，而智能汽車則是停服即變磚。
據悉，目前處于破產重整中的威馬汽車僅剩800余名員工，且已停發工資超4個月。在這樣的經濟狀況下，確實無力做后期維護服務。
威馬的敗落，會加速消費者向頭部品牌傾斜，消費者更愿意選擇有一定保有量、月銷量穩定增長的品牌，更注重產品質量和售后服務，選擇口碑良好的產品，這樣在車輛出現問題時相對更保險地維護自己的權益。
威馬的倒下也給業內打了預防針，甚至思考著誰會成為下一個威馬汽車。實際上，近兩年汽車行業中，破產、倒閉和停產的新勢力企業不在少數。
2023年5月，愛馳汽車傳出暫停運營的消息，網傳由于資金短缺、拖欠房租，愛馳汽車總部已被停水停電，員工工資也開始拖欠；同月，雷丁汽車新增一則破產審查案件，申請人和被申請人均為雷丁汽車。
回溯2018年，中國有超過487家電動車制造商，到了2023年，據小鵬汽車CEO何小鵬透露，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。
參考現如今的理想、蔚來、小鵬、哪吒、零跑等，都是在劇烈的內卷競爭中暫時存活，并且尚蒸蒸日上的品牌，它們都有各自的“成功之道”，讓消費者對它們報以信任。
業內有人指出，“威馬走到今天這個地步，大多是自身因素造成。在公司發展停滯，現金流快要燒完的時候，別家車企想著是不斷迭代產品和技術，而威馬上下關心的不是產品研發，而是各個投資人的利益能否得到保障。”
『威馬汽車 CEO 沈暉』
招股書顯示，2019-2021年，威馬的研發開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。同一時期，蔚來的研發投入分別為44.3億元，24.87億元和49.51億元，是威馬的數倍。
這場殘酷的洗牌還在繼續，誰會成為下一個威馬？可能正如比亞迪董事長王傳福坦言，汽車行業已進入淘汰賽，處于供大于求階段，“有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小”。
總之，車型產品力不夠，導致銷量低迷，三次上市均折戟，造成資金短缺，員工欠薪拉橫幅，公司信譽嚴重受損，籠罩在威馬頭上的烏云越來越大。沈暉無數次重申要“自救”威馬，但不知道他何時能回國，直面投資人和10萬名用戶？（文/汽車之家 彭斐）