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[汽車之家行業] 曾經放言要把“BBA的格局變成NBA”的蔚來創始人、董事長、CEO 李斌近兩年在公開場合的發言都低調了很多。在2023NIO Day蔚來日到來之際，李斌在面對100多家媒體時首度坦言，“看到‘燃油車’三個字就頭疼”。2021年底，蔚來ET5(參數|詢價)發布會后，李斌因為接受采訪時的一句“大家為什么還買油車？除了能聞點汽油味，別的還有什么好”被全網群嘲。

兩年過去了，燃油車依然是國內車市的主流，但新能源汽車的滲透率從彼時的14.8%到如今超30%。“我承認當時說錯話了，推后5年再說就好了......”李斌說道。

2023年，蔚來深陷“虧損”、“裁員”的漩渦中，“倒閉”的傳聞甚囂塵上。于是，“教李斌當CEO”成為2023年度網絡熱梗，“攤子不要太大”，“換電沒有未來”.......甚至連小鵬汽車CEO何小鵬都苦口婆心勸李斌：錢要省著點花。

顯然，李斌并不十分聽勸，“有人說我們搞牛屋搞換電站是不務正業，可是一個中國品牌要走高端化，總得有自己差異化的東西吧......”

換電能不能有“錢途”？

一直以來，外界對換電業務是否可持續經營存在諸多質疑。有專業咨詢機構根據調研數據測算，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元。以蔚來今年新增1000座換電站來計算，建站投入高達35億元。而李斌卻說，除了第一年固定資產的投入，一座換電站每年的平均成本大概在30-40萬元左右，還能參與儲能，一個換電站一天60單就可以實現盈利。“NIO Power業務還需要幾年才能盈利，上海已經實現了。”李斌說道。

李斌還把換電比作互聯網云服務基礎設施，阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等提供的云服務已經走通了基建先行、內部閉環、全場景驗證、對外開放的道路。他認為，待蔚來的換電模式規模化地對外服務后，換電的護城河只會更深。

李斌也再度表態：從一開始蔚來就計劃將換電體系對外開放，最近與長安、吉利在換電體系上達成合作，不是因為財務吃緊被迫開放。“我們的共享換電網絡是基于下一代的800V超充快換平臺。越早開發，越早為用戶提供服務；越早納入技術路線，將來越少返工。”他甚至還賣了個關子“今天來之前剛簽了一份協議，其他車企會一個一個公布。”

在前不久的三季度財報電話會上，李斌指出，明后年開始將建設共享換電網絡，蔚來和合作品牌用戶均可使用，由此形成 NIO 專用和共享兩個換電網，這就打消了蔚來品牌車主對于共享換電站的疑慮。

李斌還指出，與長安合作的首款換電車型是基于換電開發，而不是在現有車型上對底盤進行改造，因此需要的周期更長，初步計劃到2025年才能上市。“我們和這些合作伙伴正緊密溝通，成立了專項小組，看看哪些車型適合做換電版。底盤改造便宜的一兩千萬元即可，我們合作方多賣1000輛車就回本了。”

三個品牌攤大餅？

汽車之家曾在去年年底獨家報道了蔚來將推一款對標奔馳S級的百萬級豪車，李斌在前不久的財報會議上也透露，在12月23日舉辦的NIO Day上，蔚來將發布一款全新旗艦車型。“我現在只能說，是百萬級豪車，但不會真的賣一百萬，那太高了。”他還描述道，這款旗艦車型技術上不說是遙遙領先,但可以說是綜合領先，具備對智能電動汽車的所有想象。

此外，蔚來還有兩個代號分別為“阿爾卑斯”“螢火蟲”的子品牌，其中“阿爾卑斯”品牌將主攻 20-30萬元的中端市場，“螢火蟲”將是尺寸更小的車型。對于三大品牌的定位，李斌做了詳細的解釋， 第二品牌“阿爾卑斯”只是內部代號，真實名字已經注冊“很接地氣”。它的品牌定位是“家庭市場”，“大空間、冰箱、彩電”都會配備。

也就是說，“阿爾卑斯”將在特斯拉Model Y所在的細分市場與之競爭。李斌坦誠，這一市場車型扎堆競爭壓力很大，所以第二品牌不著急發布，等大家筋疲力竭了再推。他還強調第二品牌生命周期只有三款車，把三款車做好。李斌表示，第二品牌堅決做‘家庭’，打性價比；蔚來品牌主打商務，同時兼具家用、個性化，能夠在高端市場收獲高份額、高毛利，支持公司的發展。這是兩者本質的差異。

『蔚來ET7』

其實，在此之前，李斌曾在多個公開場合講過他的“名言”：任何一個品牌能覆蓋的價格帶都是有限的。因此，李斌指出，目前蔚來用三個品牌去覆蓋不同消費需求的用戶是符合消費心理的。

而在李斌看來，蔚來之所為冒著“攤大餅”“浪費資源”之大不韙去同時推進三個品牌，是背后的技術資源可以共享。“就拿軟件這個層面來說，智能駕駛、智能座艙可以共用一個團隊。我不會因為要做第二第三品牌而去招跟NIO品牌一樣多的人。恰恰是因為智能化相關軟件的復用，帶來了成本和規模上的優勢。”

盡管阿爾卑斯首款車型試制車已經下線，接近正式量產，但李斌表示，內部仍未確定首款車型的上市時機。他說，希望后發制人，下場做“掀桌子的人”。

用什么換毛利？

在11月初的裁員風波過后，蔚來先后釋放出了與長安、吉利進行換電合作等利好信息。12月4日，蔚來高管在微博上發文“要見證歷史”的這一天，蔚來汽車科技（安徽）有限公司出現在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中。這意味著，和江淮合作7年后，蔚來終于拿下了獨立生產資質。

當被問到是否與江淮關系到頭時，李斌笑稱，“我們有一起合資的公司叫‘江來’，不能說有了獨立資質，‘江來’就沒有將來了。”他還解釋道，獲得獨立資質除了能降低制造端成本，對公司經營并無其他實質影響。

關于經營，李斌在前不久的財報電話會議中提到，蔚來將對三年不盈利、或對毛利提升沒貢獻的項目進行調整，比如電池自制。他解釋道，電池大體上分成兩個環節，一是研發，一是制造，研發對提升毛利表現是有機會的，但是制造，在短期三年內提升不了毛利率，因為它需要長期的資金投入。綜合算下來，不如在制造環節直接外采。

總結起來就是，研發換毛利是高優先級；規模換毛利是自然的事情：車賣的越多當然越好；管理換毛利，是公司內部必須要做的事情。而固定資產換毛利，盡量往后靠。

其實，李斌對盈利的預期也一直在調整。在今年3月的財報電話會議上，李斌樂觀預測，今年第四季度NIO主品牌業務能夠盈利，2024年整個公司有希望實現盈虧平衡。而今年一季度，蔚來虧損進一步擴大，李斌不得不調整預期，“從目前的情況來講，盈虧平衡的時間表要往后推了，我希望推后的時間能夠在一年以內。”

盡管如此，李斌依然不愿意用“以價換量”的方式來提升銷量表現。他還表示，自己一直在公司內部強調，對明年市場競爭是否會有所好轉和蔚來是否會降價放棄幻想。他總結，今年最大的教訓是銷售能力培訓滯后，意向訂單因為跟進不及時導致流失。

『蔚來ES6』

當被問及未來一年的銷量預期時，李斌指出，2024年蔚來的銷量目標是回到月交付 2萬輛的基線，爭取保住30萬以上純電市場的 40% 以上的市場份額。

李斌坦言，因為那句“誰還買油車”，他在外界眼中成了一個狂妄無知、不食人間煙火的人。但沒有什么可抱怨的，明年NIO品牌不會發布新車型，“老老實實賣車”。公司也不會再“大開大合地做一些動作”，但會對組織和管理持續進行優化。