地平線余凱：城區自動駕駛才剛剛開始
[汽車之家 資訊] 3月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，地平線創始人兼CEO余凱發表演講，他表示：“至于城區的自動駕駛，現在恐怕連可用都是一個問題，剛才小鵬也講了，城區自駕有可能鬧市區100公里接管10次都有可能，這個技術目前為止還是剛剛開始，我覺得我們既要對它的未來抱有信心，也要對它的現狀有客觀冷靜的認識，只有這樣才能指導我們不斷把我們的技術做到可用，從可用變到好用，從好用變到真正的消費者愛用。”
『地平線創始人兼CEO 余 凱』
以下為內容實錄：
尊敬的萬主席、清泰理事長、苗部長、單部長，各位嘉賓，各位朋友：
大家下午好！今天下午前面嘉賓的演講真的是精彩紛呈，體現了我們中國企業家的企業家精神，各個都是戰斗之王、都是時代卷王，自動駕駛一個比一個牛。我作為智能駕駛芯片的供應商，剛才前面很多都是我的客戶，只有我在這邊是發自內心地講“只有大家都好才是真的好”。
首先，跟大家匯報一下在過去一年地平線在智能駕駛芯片這個領域我們所取得的一些商業進展、產品落地進展、市場的進展。
第二，回歸到我的技術人的本質分享一下對技術尤其是車載操作系統的看法。
第三，分享一下現在大家都關注的高階自動駕駛包括城區自動駕駛在技術趨勢方面我們的一些看法。
2020年以來，地平線實現了第一次前裝量產的商業落地，是在長安汽車UNI K、UNI T、UNI V，每一年都在擴大我們的客戶規模，到去年為止超過30家中國主力車企已經是我們的量產客戶，可以說今天中國基本上所有的主流車企都已經跟地平線在深度合作，比如我們現在是比亞迪最大的智能駕駛芯片的供應商，也是理想汽車最大的、最主要的智能駕駛芯片供應商，包括蔚來現在也是我們的客戶。去年我們也開始打入合資品牌，比如東風日產、大眾集團，我們跟大眾集團非常深入的戰略級合作。我們也非常有幸跟中國汽車產業的創新一起同行，很多爆款車型搭載地平線的芯片面向市場受到消費者的歡迎，目前為止已經有超過110輛量產車型搭載地平線的芯片面向市場推向給消費者，同時還有更多的車型在量產并在交付的過程中。
這是最新的數據，去年全年，（見PPT）最左邊，是去年全年高等級制動駕駛NOA的市場計算方案的市場份額，英偉達毫無疑問48.9%的份額是市場第一，地平線也取得了35.5%的份額是市場第二，兩家加在一起85%的份額，基本上頭部兩強的格局比較凸顯。
如果看一個更加傳統的市場，前視一體機，標準的L2（輔助駕駛市場），地平線去年上半年我們是市場份額的第三名，但經過下半年我們的努力，我們的市場份額不斷增長，所以去年全年我們是市場第二名，占了23.7%的份額，包括Mobileye、日本瑞薩我們三家占領了市場最大的份額，今年我們的目標應該很有希望拿到市場份額的第一名。
今年是我們的產品大年，我們將推出征程6系列的芯片，這個芯片不是單款芯片，過去我們征程2、征程3、征程5都是單款芯片，我們這次是第一次在征程6推出的是家族系列，會覆蓋高端、終端，包括前視一體機，其中高端算力會達560T的算力，低端會把前視一體機輔助駕駛性能大大提升。不僅僅是技術處理能力，比如表面上的算力，更重要的是，我們推出了全新一代的芯片架構納什架構，納什是納什平衡博弈論的提出者，納什的核心在于高階的自動駕駛是在復雜場景跟周邊交通參與者的博弈。怎么去打造全新的芯片架構，在這種復雜場景、高階自動駕駛、城區智駕，我們能夠支持高效的計算。從結果來看，比如說我們對于傳統卷積神經網絡的支持，以及對于更先進的基于Transfomer的大模型的支持，實際都是數倍、數十倍計算效能的提升。可以看到，經過我們多款芯片所組成的計算方案的組合，可以給我們的客戶第一次提供全方位的滿足各個價位、各個場景、各種性價比、性能需求情況下的完整的解決方案。
下面給大家分享一下關于操作系統我們的思考。芯片操作系統、操作系統芯片在歷史上都是非常緊密耦合的，如果我們回顧過去計算平臺的發展，比如個人電腦時代的Wintel的聯盟，如果在智能手機時代AA聯盟，就是安卓和RAM軟件硬件的協同，如果看人工智能在數據中心，現在已經出現了CUDA和GPU的聯盟，只不過這件事不是一家公司做的、并不是兩家公司做的，同樣是軟件、硬件、芯片、操作系統緊密協同。大家也會問，在智能駕駛時代、在智能汽車時代、傳統的計算平臺，軟件、硬件以及生態會呈現什么樣的格局。
我們也會思考車載計算機未來會朝什么方向演進，今天我們看到智能駕駛和智能座艙是兩個獨立的芯片、兩個獨立的域控制器，當然我們也看到趨勢，在中央計算的域控制器方面，兩個還是獨立的芯片，但是在同樣的中央計算的域控制器上。但是我們要進一步想，在人工智能時代、在大模型時代，在端到端Transfomer的時代，未來自動駕駛跟智能座艙、智能交互不會完全統一，走向以AI計算為核心、以AI計算和操作系統作為中臺支撐上面百花齊放的應用，智能駕駛、智能座艙、交互只是上面的應用之一而已，這樣我們也可能出全新的計算架構、全新的操作系統，過去的架構、過去的操作系統是以軟件為核心，現在是以人工智能計算、以數據流的處理為核心。
我們再看歷史上，如果每一代計算平臺的演進，都會發現有一個很有趣的現象，比如說個人電腦時代，老百姓、用戶對個人電腦的計算需求，雖然他不能告訴你他的真實需求準確描述是什么，但是他對性能的需求，我們可以認為隨著時間的變化他的需求是不變的一個衡量。到今天隨著個人電腦的計算隨著時間他的性能不斷提升，到現在90年代個人電腦的計算性能是不能滿足我們對它的性能需求的，所以我們那時候286、386、586不斷迭代，今天如果沒有特殊的原因都想不到要換電腦的理由，同樣的情況也發生在個人手機。我們看到一個產業趨勢是什么，當它的性能不能滿足用戶對性能需求的時候是要軟件跟硬件高度協同，才能夠去獲得相對的性能競爭優勢。當性能已經超越了用戶對它的需求的時候，通常會走向軟件跟硬件的解耦，比如說我們看到微軟的Windows最近也開始支持RAM的芯片，比如Servers已經開始支持高通的RAM的芯片，同樣看到蘋果的macOS跟Power PC的結合，但最近macOS也去支持X86的芯片，所以我們看到當性能已經超過需求的時候，這個時候軟硬結合已經不那么重要。
講到操作系統我覺得有必要在這邊厘清一個概念，我們通常講操作系統實際可能有完全不一樣的外延跟內涵，我們看到有的公司，比如汽車行業像AUTOSAR，我們發現一個現象，從操作系統入手做操作系統一切都不會實現真正生態意義上占壟斷性質的操作系統，但是從垂直應用切入去做操作系統往往能夠有大成，比如Windows、比如安卓。大家想想看，如果沒有Office，Windows不會這么成功，Office實際是白領的生力，如果領導讓我寫一個PPT要發給他看，如果我不裝Windows，也就不去支持Office，所以Office的需求實際拉動了對Windows的需求。我們再看移動、安卓，如果沒有GMS三件套，比如Google的Search、Google的Gmail、Google的YouTube，一系列的Google的垂直應用，安卓也不會有這么強大的號召力。所以我們看到有一個很有趣的現象，從平臺入手做平臺都做不成平臺，從應用入手做平臺往往有大成，所以也要讓我們跳出技術思維，更多從商業、從生態思維去思考大操作系統，大操作系統一定是在一個非常大的主流應用場景里面去切入，把這個平臺給它展開，同時在平臺上面去支持很多很多豐富的的應用。
所以我們可以看到很有意思的一點，做好操作系統一定要有殺手級的應用。如果存在車載的操作系統，殺手級的應用是什么，其實從前面幾位分享的嘉賓已經可以看出來一些端倪，現在越來越清楚，在車載操作系統里面殺手級的應用就兩個，第一個就是智能駕駛，第二個就是大模型，大模型帶來的全方位人機交互的智能化。所以我們現在感覺路徑越來越清楚、目標也越來越清楚，下面我覺得很有機會在中國智能汽車難得的產業發展窗口期去誕生未來世界級的Windows、世界級的操作系統公司、世界級的芯片公司。
講到殺手級的應用：
第一個殺手級的應用，智能駕駛。下面我想分析一下，中國可以看到過去幾年之到未來這個趨勢，輔助駕駛的裝配率、滲透率越來越高，去年已經超過50%，我們覺得毫無疑問，隨著技術的不斷演進，消費者會越來越享受到智能駕駛帶來的安全跟便捷，所以裝配率朝著100%去演進是必然的趨勢，同時我們可以看到，高等級的NOA高等級自動駕駛的市場這些年也在不斷演進，20萬到30萬高等級NOA的裝配率去年已經上升了，可是剛才小鵬已經講了，在15萬他也要去裝配，所以行業當然越來越卷，但是好消息是，大家會買越來越高性能的芯片，對我們是好消息。對于消費者來講，肯定是獲得越來越多的實惠、科技帶來的價值。
但是我們也要看到，今天高等級的自動駕駛像NOA還存在很多問題，消費者并沒有完全享受到它帶來的價值，一是成本很高，二是在各種各樣的使用場景下它的表現并不盡如人意。
如果說從技術對用戶的價值按照三個層次去展開：第一個，至少要可用。第二個，要好用。第三個，要真的愛用。我們覺得現在比如說高速NOA可能是已經跨越了可用到好用，比如剛才很多嘉賓包括我們自己平時日常的體驗可以發現，在高速，高封閉的城區道路，比如高架橋、四環，基本上可以做到全程的無接管，現在已經到好用或者剛到好用的階段，是不是到愛用，未必。至于城區的自動駕駛，現在恐怕連可用都是一個問題，剛才小鵬也講了，城區自駕有可能鬧市區100公里接管10次都有可能，這個技術目前為止還是剛剛開始，我覺得我們既要對它的未來抱有信心，也要對它的現狀有客觀冷靜的認識，只有這樣才能指導我們不斷把我們的技術做到可用，從可用變到好用，從好用變到真正的消費者愛用。
順便講一下不好用這個地方，如果講可用其實主要是成本、是你開的速度、接管率，但是到好用這件事情就復雜了，比如說我開車去上班，如果說我開游刃有余的換道、加塞肯定更快，但是如果是自動駕駛可能會更加保守，效率可能就會低，我可能就不耐煩或者等不及，所以好用這件事情有更加復雜的要求。
另外一點，我們看過去智能駕駛的技術開發其實有兩個思路，一個思路是擴大它的場景規模，讓它在各種各樣的場景規模都可用，但是導致一個結果就是，它的整個智能化水平比較低，這就是典型的過去像Mobileye輔助駕駛。還有一種，我要讓它追求無人駕駛，所以它自動駕駛的水平是極高的，可是它會限定在一個領域，比如說某一個區域，這樣就是過去Robotaxi這樣的路，剛才百度的云鵬也說他實際也在擴大到更高的區域，不是在一個定義的區域里面。所以現在真正追求的目標是通向全場景的高階自動駕駛，就是說他的自動駕駛水平上限要足夠高，同時整個ODD、運營領域要足夠寬，我看是中國目前包括華為、蔚小理等很多主機廠都在追求的目標，包括地平線也在支撐很多合作伙伴達到這樣的目標。
如果我們說什么是真正的有競爭力的下一代自動駕駛系統，我想我們通過三個維度：第一個，標準場景的通過率。第二個，通行效率。第三個，行為方面讓人覺得舒服、讓人覺得是擬人的。可以看到，（見PPT）最里邊藍色的三角是當前的技術狀況，比較強調場景的通過率，在通行效率方面也不那么強，在行人的擬人方面更差，經常顯得非常僵硬，對于用戶來講這種感受、體驗并不那么好。所以怎么樣打造優雅不慫、從容篤定的擬定化的系統，實際是下一代自動駕駛系統要追求的目標。可以說我們目前感受到，我們目前感受到高階自動駕駛在安全性上面不是太大問題，剛剛小鵬也講了，安全性他的實驗數據比人開整體的數據事故率還是要低的。下面一步就是怎么樣優雅、從容篤定。
從地平線角度來講，從芯片到操作系統，也會在殺手級的應用，就是高階自動駕駛方面，我們會打造樣板間，就是地平線會打造全棧的軟件方案，并且讓這個軟件方案可以在一些關鍵車型上量產落地，讓我們地平線大量的Tier1合作伙伴可以受到有力的支持，讓他們在量產方面覆蓋更多的車型、復制到更多車型的時候整個交互效率會更高。所以地平線還是定義為我們自己是一個Tier2二級供應商，但是我們全棧的軟件能力去支撐我們的合作伙伴去完成交付。
背后支撐我們的是地平線在軟件算法方面我們具有世界級的創新研發能力，比如說這是地平線的研究員去年發表的UniAD，在整個行業產生巨大的影響，并且在世界頂級的計算機視覺的學術會議上獲得了最佳論文獎，從9000多篇論文中脫穎而出，可以說在整個行業里面產生很大的影響力，因為是在研究界第一個端到端大模型的自動駕駛模型。
同時我們最近提出了Sparse4D算法，彌補傳統的BEV算法的不足，這樣的框架、這樣的稀疏自動駕駛感知計算的框架，我們在一系列公開的數據集上都獲得了排行榜的第一。所以我們軟件這些算法的創新能力去支撐我們：第一個，不斷設計創新的芯片架構，使得我們的芯片硬件架構是最能夠高效的去支持新一代的、下一代的軟件算法。同時，我們軟件算法全棧的研發也會去支持我們的合作伙伴更快、多快好省的去開發他們高階的軟件自動駕駛系統。
所以我想總結，地平線還是繼續征程與共、合作共贏，用我們全棧的技術去打造最開放的創新生態。最后還是那句話，只有大家都好才是真的好。謝謝大家！（編譯/汽車之家 張曉丹）
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