歐陽明高:汽車強國靠四化 搶抓智能機遇
[汽車之家 資訊] 3月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士 歐陽明高發表《汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化——回應關于新能源汽車的種種質疑》演講，他表示：“新能源汽車實際是新能源整個技術體系的重要組成部分，而且是核心部分、引領部分。我認為插電是會上來的，在今后幾年甚至都有可能插電、純電各占一半，當然隨著電池性能的不斷改進和充電設施的不斷完善以及車網互動等功能的加入5-10年后純電還會回來的。”
『中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士 歐陽明高』
以下為內容實錄：
尊敬的萬鋼主席、陳清泰理事長、苗部長、單部長，各位領導，各位院士、專家，各位同行：
大家下午好！剛才萬主席讓我講講全固態電池，但是我今天沒帶筆記本電腦，臨時沒法變，我今天不是講一個特別技術化的話題，主要針對當前社會上對新能源汽車的種種質疑做一個回應。
我們這個會議，一方面是行業內部，我覺得現在很重要的是，全社會都在關注新能源汽車，所以相關的科普好像還是非常重要的，因為線上觀看的很多，還有很多媒體，希望通過你們來對我們的客戶、全國的消費者傳遞一個理性的聲音。我取了一個題目，叫“汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化”。
下面我想回應幾個問題：第一，關于發展戰略問題。第二，當前技術問題。第三，未來前景問題。
第一，發展戰略問題。
誰在引領電動化？網上有很大一部分人說電動化是西方設下的陷阱，其實這不符合事實。發展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、大氣污染、產業升級實施的重大國家戰略。
有一系列數據表明，中國引領了電動化變革。2015年，中國新能源汽車產銷成為全球第一，這是中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品，這是中國首次，以前的收音機、電視等等都是國外先普及再傳到中國，但新能源汽車不是，新能源汽車是我們自己率先成功大規模引入。
國外是什么時候開始轉型的呢？是2016年，2016年是全球“純電驅動”技術轉型的標志性年份。這個PPT不是我今天做的，是以前做的，這是歷史。中國新能源汽車的市場占有率超過1%之后各個國家開始轉型，這都是他們當時的一些規劃，看到中國新能源汽車產業化率先發力，從產品導入期進入產業成長期的時候國外開始轉型，因為這個發展趨勢不可逆轉。當然，有些跨國汽車企業電動化規劃做的過于激進，比如到2030年實現全面電動化，但實際推行遇到了中國車企的競爭以及歐洲電價的上漲（歐洲電價普遍高于中國，其中有些國家電價甚至是中國的10倍），導致市場表現不及預期，因此他們選擇適當調低規劃目標是合理的，但絕不是放棄。歐洲多個車企中國負責人在電動汽車百人會閉門研討會上表示將繼續推行電動化戰略。歐洲是全球汽車碳排放法規最嚴格的地區，基于化石能源的燃油車是無法達到日益嚴格的碳排放法規的。
關于智能化，中國也是智能化領先的國家之一。有人說燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什么非要用電動汽車呢？電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛是無法跟電動汽車相競爭的，我是做發動機出身的，博士課題方向是發動機控制，發動機控制的難度是很大的，發動機控制的精確性是無法跟電機控制相提并論的，控制響應的時間也是無法相提并論的，這是一個常識，所以我們希望把這個常識傳達到所有消費者，而且市場表現目前也是，新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車。
還有一種說法，電動汽車不是新能源汽車。大家知道中國新能源全球領先。按照目前的電力結構，電動汽車相比燃油車全生命周期碳減排要超過40%。2030年，按照現在的發展速度，中國的風電光伏裝機將達到30億千瓦，去年中國風電光伏累計裝機超過10億千瓦，去年新增2.9億千瓦，今后7年我們就按照這個數字也可以增加20億千瓦，2030年風電光伏的總裝機將是煤電裝機的2.5倍，非化石能源總發電量超過60%，所以電動汽車將成為以消費綠電為主體的新能源電動汽車。
現在國際上還有電合成燃料，叫E—FUEL，有一種邏輯是，我干嗎要搞電動汽車，我把內燃機變成E—FUEL不就是新能源嗎？是的，是可以，因為本身可再生能源既可以發電、也可以制氫，制完氫再加碳，就是電合成燃料。合成燃料的使用端不需要建基礎設施，但生產端是需要建基礎設施的。生產1L的合成燃料要2.9—3.6公斤的二氧化碳，這需要從空氣中捕捉，能耗很大。國內還有一種觀點，我們不從空氣中捕捉，把煤化工的二氧化碳拿過來用不就行了嘛，但這不是碳中和燃料，因為碳本來就存在，你并沒有減碳。
國際上有做合成燃料的石油公司預測，到2050年每升電合成燃料價格估計是1美元，還是比較高的。所以現在的主流共識是，長途大型飛機燃料需要用E—FUEL，船用燃料可能也要用E—FUEL，但是汽車就沒有必要了。把可再生能源發電、制氫、做合成燃料三種比較，基于歐盟的報告（數據基于殼牌公司），直接搞電動汽車全生命周期的效率77%—81%，現在77%，2050年81%；如果制氫搞氫燃料電池汽車，現在效率是33%，2050年42%；如果做柴油搞燃油汽車，現在效率20%，2050年效率22%，如果做汽油就更低了，現在16%，未來18%。所以從這個意義上講，電動汽車遙遙領先，因為效率低就是成本高。因此，電動汽車是汽車低碳化的主流技術路線，電合成燃料內燃機汽車不是。
還有一個電合成燃料的內燃機做不到的就是新能源汽車跟新能源電力之間的車網互動，電動汽車可以進行實時互動來消除電網的中高頻波動，電合成燃料的內燃機汽車是沒法做到的。新能源汽車實際是新能源整個技術體系的重要組成部分，而且是核心部分、引領部分，因為我們的智慧能源系統都需要車，比如沿高速公路部署的光-儲-充-放-換一體化系統，或者光-儲-充-放-氫一體化系統，我的團隊在內蒙古已經開始做這個了。還有車-能-路-云一體化，我們在南方做這個；還有房-車-能-路-云一體化，我們團隊在深圳有一個住建部的智慧低碳建筑工程中心，就是搞房-車-能-路-云智慧能源系統，跟中建集團的中建科工、中建科技一塊合作干這件事。
另外，儲能技術大都來源于電動汽車，氫燃料電池電動汽車帶動了氫能全鏈條的發展，將來氫能是長周期儲能的主要手段，我們現在的發電廠是煤電，隨著光伏、風電越來越多，煤電不需要發那么多電了，就變成一個調節性電源了。現在建大型光伏、風電基地都要建一個調峰電廠，現在是燒煤，以后就用光伏風電電解水制氫，用氫替代煤燃燒發電，這就是所謂的氫儲能，它最重要的長周期大規模儲能方式，所以在北方可以做完全零碳系統，因為有氫儲能，沒有氫儲能、沒有長周期儲能是不可能做完全的零碳能源系統的。第二種，現在的中周期儲能，就是10小時以內的，可以靠電化學儲能，也就是儲能電池，這個也是從汽車動力電池發展來的。會成為中周期儲能的主體，當然還有很多其他的。大家知道，抽水蓄能做的再多，2030年也就1億千瓦，但是電池儲能一年就可以搞1億千瓦，這是沒法比的。去年電化學儲能搞了3000多萬千瓦，抽水蓄能搞了那么多年就是5000多萬千瓦。第三種，短周期儲能，2小時以內的，將來一定是電動汽車，因為電動汽車的儲能量太大了，2040年3億輛車、車上裝了200億度電的電池，用一半來儲，100億千瓦時，非常龐大。所以三個，全周期儲能主流技術路線都與新能源汽車有關，這個是電合成燃料汽車無法做到的，根本不可能做到，所以這是戰略問題。
第二，當前技術問題。
說的最多的就是安全。尤其是去年去海南島度假返程的車輛由于地方政府對電動汽車不合理的歧視性規定導致大量車主抱怨，引發全社會對電動汽車安全的質疑。我這里給大家展示一組來自國家消防救援局的數據：2023年一季度自燃車輛，燃油車18360輛，新能源車640輛，再看看發生起火的車占車輛總數的比例，燃油車18360輛除以燃油車總保有量3.1771億輛等于萬分之0.58；新能源車640輛除以新能源車保有量1445.2萬輛等于萬分之0.44，新能源車稍低。不僅中國是這個數據，美國也一樣。特斯拉2018年—2023年在美國市場沒有因火災風險召回任何車輛，燃油車廠商全有，但是特斯拉是0，國內外數據都充分驗證了這一點。但是電動汽車自燃是新聞，燃油車不是新聞。當然中國市場新能源汽車每天燒8輛也不少。要通過科技創新不斷降低。比如我的團隊已經研發出人工智能大模型應用于電池安全預警，并在將電池缺陷檢測技術應用于電池生產線，還正在研發車網互動技術，車網互動會再增加一個安全措施，因為車網互動時電池可以雙向充放電，通過這個功能可以檢測電池內部的與安全相關的特性。下一步應用車網互動有很多好處，對電池壽命和安全都會帶來全方面的升級。所以中國節能與新能源汽車路線圖規劃，2030年電動汽車自燃率要降到萬分之0.1。上個月我發起成立了中國全固態電池產學研協同創新平臺，力爭在2030年實現產業化。全固態電池會使我們的安全再升一個檔次，所以對電動汽車安全前景要抱有充分的信心。
第二個技術問題，電池回收與污染。人們對鉛酸電池的污染印象太深了，久久不能抹去，總是有這么一個印象，事實上鋰電池的利用價值高、回收技術豐富，而且創新活躍。現在主要是三條電池回收路徑：火法回收、濕法回收、直接回收。火法回收、濕法回收要把整個電池材料分解為元素，現在新出現的直接回收是保留材料晶體結構的，所以是更先進的、也是創新更活躍的一種。
鋰離子電池如果不回收，則制造過程的能耗和碳排放是比較高的，主要包括正極材料、組裝和其他三部分。如果我們火法回收還做這個電池會減少能耗排放，但是不多。如果我們用濕法回收，碳排放減少32%；如果直接回收碳排放減少一半以上，這是按照現在的電力結構。如果我們按照2030年的電力結構，綠電更多，在這個基礎上再減少百分之十幾，如果按照2050年的電力結構，綠電比例更高，那就減少接近75%，如果完全使用綠電，電池生產、使用和回收全生命周期近零排放。
第三個問題，關于續航與能量補給的質疑。最近春節出現了一些異常情況，又是冬天，湖北的冰雨等等，一下負面輿論上來的很厲害。其實純電動汽車最高續航里程可以達到1000公里，這沒有問題，好多車廠都有這樣的產品，當然買的不多，因為比較貴。另外10分鐘充400公里的超充技術也開始產業化，還有自動駕駛，但這些都是要付出成本的。對于7萬—10萬元的家用主流緊湊型性價比轎車，目前要把這些都裝上，有點難度，因為成本要求太低了。
我們目前市場處于什么狀況呢？當前產品的擴散正處于市場占比31%—50%之間，這個時候主要的消費者叫“早期大眾”，一般最先采用創新產品的消費者叫“創新者”，“創新者”對價格不敏感，但“早期大眾”是性價比客戶，對于花多少錢、性能怎么樣是比較挑剔的。這個時候我們應該怎么做呢？我們高端電動車、經濟型電動車前些年都火過了，現在正在從兩邊往中間發展，中間這個肚子很大，A級車一年市場500多萬，這是新能源汽車市占率從31%到50%過程中最重要的一個客戶群、一個車型品類，對國內市場來講這是當前的重中之重。我去年百人會提出“雙輪驅動”，就是純電動和插電并行推動的產品戰略。插電車型在突破燃油車主流地位、搶占家用主流A級市場將發揮決定性作用，它的性能全面超越燃油車。
1、電動性，純電里程越來越長，插電現在可以到100多公里，也就覆蓋了平時上下班的里程，而長途可以變成油電混合。
2、經濟性，插電式可以用專用發動機，比一般的內燃機效率要高很多，以前覺得汽油機熱效率做到40%以上太難了，現在國內廠家普遍都超過40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，發動機運行工況點，插電的集中在高效區，燃油車發動機運行點發布很散。大家看百公里的油耗，插電優勢明顯，可以達到3.8升/百公里。
3、動力性，插電總功率，基本就是200千瓦以上，燃油車一般都在100多千瓦。0—100公里的加速，插電平均7.3秒，燃油車9點幾秒，插電優勢明顯。
4、可靠性，國內目前普遍采用的雙電機串并聯混合動力構型。這種構型的好處是既可以串聯、又可以并聯，其實它要串聯狀態就是增程，包含了增程，但是因為增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是并聯混合，所以它既可以并、又可以串，而且變速機構極其簡單，比燃油車要簡單很多，所以它的故障率大幅降低。根據車質網的數據，插電車型故障率占比最高也就是3.1%,但是燃油車高的超過50%。
5、售價對比，最終是售價問題。剛開始是電比油貴，后來是油電同價，現在廠家都喊的是電比油低，有的燃油車喊的油比電強，我沒理解怎么個強法，因為按剛才那些數據，插電車的動力性、經濟性、可靠性都強了，到了最后這一條，插電車價格還低，所以沒有理由不選這種車型。這種車型是目前對7萬—10萬市場快速提高市占率最有力的武器，燃油車所有功能都有，插電的所有功能都有，增程的所有功能都有，純電動也都有，全了，不能比它更全了。
基于此，我認為在今后幾年插電的市占率在A級緊湊型轎車市場會大規模滲透，因為現在滲透率還不高，所以現在重點在這個A級緊湊型車型上，一年500萬，這是一個大市場。我認為插電是會上來的，在今后幾年甚至都有可能插電、純電各占一半，當然隨著電池性能的不斷改進和充電設施的不斷完善以及車網互動等功能的加入5-10年后純電還會回來的。最終還會是純電為主體，但是近中期我們一定要看到周期性和結構性的影響因素，這非常重要。
第三，未來前景問題。
最后對未來的前景做一個小結。
首先，新能源汽車是一個技術體系，不是單一的電動化，它包含了第四次工業革命的全部內涵。它引領了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。
1、電動化，2009年開始的，2022年到達688萬，估計2030年左右全固態電池可能產業化，技術再上升一個大臺階。
2、智能化。大概是2015年10月開始的，全球火起來了；去年二季度又是一次技術革命的爆發，就是人工智能，Open AI，生成式人工智能的爆發，對自動駕駛的技術路線來了一次徹底的更新，像特斯拉的自動駕駛軟件都是重寫的。估計2030年前基于生成式人工智能的國內全自動駕駛轎車商業化應該是大概率事件。
3、低碳化。2020年開始的，因為習主席提出“雙碳”戰略。2020年前電動汽車和氫能汽車并沒有完全以綠電和綠氫為目標，但是2020年之后低碳化技術變革來了。今年2月份，中央政治局會議，習主席提出要順勢而為、乘勢而上，以更大力度推動我國新能源高質量發展，這是前所未有的。我相信2030年中國非化石能源發電量達到60%，新能源革命的爆發期會到來。
這三場革命最終要實現什么？汽車強國，汽車強國就要加一個市場全球化，汽車強國市場都是在全球的，不可能就在國內。
電動化、智能化、低碳化、全球化相互關系是什么呢？
1、動力電動化，電動化只是改變了動力，基礎是電動化，電動化推動低碳化、電動化引領全球化，沒有這個基礎其他都免談。
2、整車智能化，沒有電動化做不好智能化，它是基礎，有了智能化添彩電動化。
3、能源低碳化，低碳化是針對能源講的，對于全生命周期的制造、使用和回收，碳排放是目前最好的衡量標準，不管是燃油車、還是電動車，都用碳排放來衡量，用油耗不太好衡量，用碳排放是最好的。電動化不等于低碳化，因為電動化是對動力而言的，低碳化是對能源而言的，途徑是電動化，目標還是低碳化，最終我們要占領道德制高點，為人類可持續發展、綠色發展，這是全人類的共同理想。所以光談電動化，不談低碳化，容易讓人鉆牛角尖，低碳化是我們的初心使命。
4、市場全球化，電動化、智能化、低碳化推動全球化，全球化帶來高端化，最后實現汽車強國。
下一步我們怎么做呢？
1、堅持電動化。電動化是經過20多年反復論證的既定戰略和技術路線，不能動搖，無需改變。要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術——全固態電池技術。市場方面，采用雙輪驅動戰略，一方面繼續優化純電動汽車在極端工況下的性能，這些技術其實都有，關鍵是如何把它工程化應用。同時，我們現在的發展模式要由“以車帶樁”向“以樁帶車”轉型，我們總說先有雞？先有蛋？現在應該可以分辨了，原來沒有車的時候基礎設施不好搞，我們用車帶樁。現在車多了，車的大規模普及要靠樁來帶，以樁帶車，這是昨天能源局孫處長講的，我覺得講的非常好，這就是政策轉型。要大力推動充電設施的普及和升級。另一方面，大力推廣插電車型，快速提升市場占有率到50%以上。
2、加快智能化。要強抓人工智能革命的機遇，人工智能是個非線性發展的，不像電動化，電動化一般比較慢，能源變化也會比較慢，但智能化系統科學革命是非線性的，來得非常猛，上得非常快，所以我們最近總是被國外來的視頻沖擊，它來的太快、太猛、太有沖擊力。所以我們首先要普及城市導航的輔助駕駛，同時全力攻克下一代智能化核心技術——全自動駕駛技術。加快人工智能在新能源汽車設計、制造、管理、回收全生命周期大范圍應用。因為我們現在都在內卷，下一步要提質、降本、增效。效益靠什么？靠數字化轉型、靠智能化升級。
3、重視低碳化。我們往往有時候忘了低碳化，只是說兩場即上半場、下半場。我覺得低碳化要重視。新能源汽車的初心使命是實現人類綠色發展的美好愿景，要堅持新能源汽車近零排放的目標，優化雙積分，現在雙積分作用不大，引入碳交易，特斯拉一年碳交易賺接近18億美元，我們現在車廠總的盈利情況并不是很理想，因為我們都在投入期，所以我覺得這個是很重要的。要發揮中國新能源總體優勢，加強新能源汽車與新能源電力的協同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，超級快充要真正實現必須要搞光、儲、充、換一體化。有序充電與車網互動產業化，車網互動之前要搞有序充電，因為我們首先要建立監控云平臺，把車聯起來，實現從有序充電到車網互動的產業化，還要推動車-能-路-云智能產業生態融合發展。
4、拓展全球化。現在搞全球化也有一些難度，需要我們使點勁拓展，政府民間一齊努力，應對國際風險挑戰。要更加自信的對國外開放新能源汽車市場，昨天王傳福董事長提了好建議，把新能源汽車進口稅率降為0又怎么樣，沒關系的，你要去人家那兒，你得讓人家來，互通有無。我們中國錯失了成為燃油汽車強國的機遇，我們現在要建的汽車強國是新能源汽車強國，我想這個目標一定能實現。
謝謝各位！（編譯/汽車之家 李娜）
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