張凌霄[汽車之家行業] 3月19日，在英偉達NVIDIA GTC 2024大會上，聯合創始人和首席執行官黃仁勛宣布，英偉達下一代汽車智能芯片DRIVE Thor專為Transformer引擎設計，將被比亞迪，昊鉑、小鵬等汽車企業使用。除此之外，極氪、理想和文遠知行等也明確表示將使用DRIVE Thor。
在這場被稱作“全球人工智能領域頂級盛會”的GTC 2024召開之前，“中國最具影響力的新能源汽車頂級盛會”中國電動汽車百人會論壇(2024)剛剛落下帷幕。地平線創始人兼CEO余凱在演講中表示，“在2023年高等級自動駕駛NOA的市場計算方案的市場份額中，英偉達毫無疑問以48.9%的份額是市場第一，地平線以35.5%的份額是市場第二。”
近幾年來，很多車企的中高端車型標配英偉達的高算力芯片，仿佛沒有英偉達芯片的加持就不夠酷炫。“英偉達是代表先進生產力的品牌，這是一個賣點。與此同時，英偉達是智駕平臺里面成本最高的。”黑芝麻首席市場營銷官楊宇欣在百人會期間接受媒體采訪時說道。
在本屆百人會期間，大疆與百度等企業亮出了自家智能駕駛產品的降本方案。小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬更是重磅宣布，將發布一個全新的汽車品牌，小鵬將成為“國內首家將高階智駕能力帶到10-15萬元A級車市場的車企”。當智能化進入“科技平權”時代。低成本路線正在為國內智能駕駛玩家提供新的機遇。
消費者的付費意愿正在下降
在國內智能汽車市場，高階自動駕駛在過去一兩年取得了快速進步。對領先的新勢力車企來說，高速公路/城市高架導航輔助駕駛早已是家常便飯，城市道路導航輔助駕駛也正在迅速落地中。車企通過各種各樣的傳播方式，塑造著消費者對自動駕駛技術的認知。
『余承東』
去年10月，華為常務董事，消費者BG CEO，智能汽車解決方案BU董事長余承東在社交媒體公布最新訂單“戰報”時提到：問界M7五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。公開數據顯示，小鵬G6的Max版本選裝率超80%，小鵬G9的Max版本選裝率超80%。過去幾年一直有聲音說，智能駕駛是錦上添花，在消費者購車決策中不會起決定性作用。如今看來，智能駕駛對購車決策的影響已經“初見端倪”。
麥肯錫在《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告中通過調研發現，消費者對各類自動駕駛功能的興趣正在提升，但愿意為之額外付費的意愿卻在下降；其中 一線城市的付費意愿下降尤為明顯。
隨著部分車企將高級自動駕駛方案作為標準配置或一次性選裝包提供給購車者，消費者愿意為自動駕駛支付的金額也在下降。與此同時，持續的價格戰也考驗著車企的降本能力，這無疑也倒逼著智能駕駛方案成本的下探。
余承東更是在本屆百人會上直言，“30萬以下的車用我們的（解決方案）還是有點挑戰，只有30萬以上的車才用得起，才能盈利，但30萬以上需要品牌的支撐才能賣得動、賣得好。”
低成本路線，回歸純視覺？
去年9月，百度發布了Apollo純視覺高級別輔助駕駛產品，它百度在Apollo Lite基礎上，用4D BEV Transformer全新升級第二代純視覺感知系統，同時配合占用網絡OCC技術，對靜態環境做端到端實時重建，獲取比激光雷達點云分辨率更高的三維結構信息，因此實現對激光雷達的替代。
百度智能駕駛事業群組(IDG)首席研發架構師，IDG技術委員會主席王亮在百人會期間也對于“去激光雷達是低成本智駕方案”的說法進行了回應。他表示：“支撐百度自動駕駛視覺大模型發展的背后，是我們在自動駕駛領域持續高強度的研發投入。”雖然百度和百度的客戶都投入了相當大的成本去跑通純視覺之路，但消費者將付出更低的使用成本。
而大疆更是使出了“王炸”，在百人會期間，公布了全新一代智能駕駛解決方案，宣稱該方案以低至32TOPS的算力，7V/9V的純視覺配置，通過“強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴”實現了包括城區記憶行車（32TOPS）/ 城區領航駕駛（80TOPS）在內的L2+智能駕駛功能。
大疆車載負責人沈劭劼表示，將在7V+32 TOPS智能駕駛方案基礎版配置之上，推出7V+100TOPS及10V+100TOPS兩種更高配置。其中7V+100TOPS配置方案，系統硬件成本約7000元，該方案有望讓15萬元級別的乘用車都擁有在全國能開的城市領航功能。
『大疆車載發布的智能駕駛方案』
黑芝麻智能楊宇欣坦言，"中國汽車市場現在發展很快，大家在保證芯片功能性能的同時，成本的壓力也很大。在傳統降本方式不能滿足需求的前提下，只能從架構方式上尋找辦法，把原來四顆芯片的功能放到一顆芯片里，這樣芯片成本會有大幅度的下降。"據悉， 黑芝麻智能的武當系列C1200家族實現一芯多域和一芯多用，今年將開啟商業化進程。
L3還會遠嗎？
本屆百人會同樣不乏企業大佬們“驚世駭俗”的發言，元戎啟行CEO周光語出驚人：“我們以前也是L4公司，在2022年決定不搞L4，這玩意兒就是騙人的”。他形容其“都是扯淡”，“沒有任何的商業模式”。
不難看出，在快速發展背后，智能駕駛行業正在回歸理性。極氪智能科技副總裁陳奇表示，“前幾年，自動駕駛賽道火熱時大家一股腦直接奔向L4，巔峰時期每年融資金額達到近千億元，那時感覺自動駕駛、無人駕駛到達了拐點，但十幾年過去了，大家發現這條路遠非想象中順利，技術沒有完全成熟，法律法規和商業模式仍舊在探索中，許多L4的公司面臨很大挑戰，開始轉型做量產項目”。
廣汽埃安總經理古惠南在論壇上談到了L3級自動駕駛，他預測今年是L3的爆發年，相關軟硬件技術都會去滿足L3的條件。已經上市的昊鉑GT高階智駕3L版車型(售價25.99萬元)，已搭載同L3級自動駕駛道路測試車輛相同硬件。
然而，也有嘉賓對高級自動駕駛持消極態度。余凱在發言中指出，L3級駕駛輔助功能在10年后都不會真正實現，但是在專用道路上面，比如說在車云協同的自動駕駛專用道路上，是可以實現無人駕駛的，但是有一個前提，在這個環境里面不許有人參與駕駛，一定全部是自動駕駛車輛車在專用道路上行駛，這種條件下是可以實現完全的自動駕駛。
“價格戰帶來的成本問題，在今年尤其突出。因為整個價值鏈的傳導，它會從車企傳導到Tier 1，再傳導到我們芯片廠商。”人工智能芯片研發及基礎算力平臺公司—愛芯元智車載事業部總裁龔惠民在與汽車之家的交流中說道，成本的改善，絕對不是犧牲利潤，去降低成本。因為這樣整體的企業的發展是很難持續的。這里面很關鍵的一點，是怎么通過技術手段來降低成本。
寫在最后：
如今，國內消費者對智能駕駛的需求逐漸清晰，包含城區領航輔助駕駛功能在內的高階智駕，將逐漸成為難以讓消費者妥協的“必含項”。公開信息顯示，高階輔助駕駛已經下探至10-15萬元區間市場，智能汽車進入“千元機”時代。在這個趨勢下，降低成本、下探市場、提升市占率已成為智能化發展的必然路徑，這同時也考驗著企業的技術儲備。（文/汽車之家 張凌霄 ）