張凌霄[汽車之家行業(yè)] 去年10月，在第二屆ID.Festival的的用戶派對上，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭與上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民以“賈俞組合”之名，登臺表演小品唱起rap，將活動氣氛推向高潮。彼時，距離賈健旭出任上汽大眾總經(jīng)理過去了8個月。今年3月，俞經(jīng)民上任上汽大眾汽車有限公司黨委書記。同時，他還繼續(xù)擔(dān)任上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理。
1984年簽約奠基的上汽大眾，在今年迎來成立40周年的歷史性時刻。這40年間，中國汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化。過去汽車行業(yè)產(chǎn)品迭代周期為5至6年，但目前中國汽車市場已經(jīng)將這一周期縮短為18個月。上汽大眾如何看待與應(yīng)對中國汽車市場的波詭云譎？在4月底開幕的北京車展前夕，“賈俞組合”與國內(nèi)媒體展開了深度交流。
“為什么我們在這個環(huán)境里速度突然變慢了？我定義‘慢’、‘很慢’、‘非常慢’，我要求團隊至少要趕上趟，不能是‘非常慢’。”賈健旭指出，他在內(nèi)部提出了“快、全、優(yōu)”的全新口號。 “我們已經(jīng)建立了24個月的開發(fā)流程；同時，所有的產(chǎn)品從動力總成及產(chǎn)品角度都要‘全’。最后，產(chǎn)品要‘優(yōu)’。這個是對上汽大眾人提出的全新的口號。”
“大眾不能失去中國市場”
“大眾不能失去中國市場，也不存在暫時離開”，談到中德雙方的合資關(guān)系以及外資撤出中國論，賈健旭堅定地說道，這一點，德方也非常清楚。他認(rèn)為，中國市場存在的問題，還是要用中國的“藥方”來醫(yī)。
『賈健旭』
談判的過程中一定會有爭執(zhí)和異議。“每次跟德方談判很有意思，我們叫談而不破，終有結(jié)果。”賈健旭進一步指出，大眾想在中國市場成功，必須把最美的東西拿到中國來，與上汽大眾嫁接在一起，才能滿足中國消費者的口味。“我把兵器庫打開給你看，你覺得什么好自己挑，挑完以后由合資企業(yè)共同開發(fā)，共同把一個適合中國市場的產(chǎn)品投放到中國市場。”
據(jù)了解，上汽大眾的德方股東已經(jīng)同意所有混動車型全部交給上汽大眾來主導(dǎo)開發(fā)。“上汽大眾作為平臺，讓德國大眾和上汽在一起，共同開發(fā)滿足中國市場的混動車型，包括PHEV和增程式。換句話說，我們會有增程式產(chǎn)品和長續(xù)航的PHEV推向市場，而且是電動車架構(gòu)的。”賈健旭補充道。
『大眾ID.3』
賈健旭判斷，通過不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，上汽大眾未來的產(chǎn)品序列是1/3電、1/3混、1/3油，同時，上汽大眾將擁有更多的自主權(quán)，這也對應(yīng)了“快、全、優(yōu)”原則中的“快”和“全”。
為何要強調(diào)“擁車成本”？
2023年，國內(nèi)新能源車企展開焦灼的價格戰(zhàn)，喊出“油電同價”的口號。而到了2024年，以比亞迪為代表的車企，喊出“電比油低”的宣言。終端銷量數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車滲透率達43.7%，燃油車的生存空間不斷被擠壓。
“我們不可能跟著比亞迪持續(xù)降價，在供應(yīng)鏈的垂直整合上，沒有一家車廠比得過他們。如果跟著卷，整個公司的現(xiàn)金流等財務(wù)數(shù)據(jù)會出現(xiàn)很大問題。我們主打價值，降低用戶的擁車成本”，賈健旭說道。
俞經(jīng)民解釋道，在成熟的汽車市場中，“擁車成本”是更為理性的性價比標(biāo)桿。擁車成本即車輛買進和賣出之間的差價。當(dāng)車輛在使用后仍能保持較高的市場價值，消費者才算是真正享受到購車的長期價值。首購成本只是性價比的一方面，擁車成本才是真正的性價比王者。
『俞經(jīng)民』
今年3月，ID.3推出ID.Care保值包，4月25日，ID.4 X(參數(shù)|詢價)、ID.6 X也迅速跟進上線ID.Care保值包。據(jù)悉，ID.Care保值包的核心是向消費者提供三年后至少60%的保值回購價格。為了達到這一回購價，車主需在三年內(nèi)確保其車輛的累計行駛里程不超過90,000公里，并且總理賠金額不得超過車價的30%。這樣的條件設(shè)置非常寬松，確保絕大多數(shù)用戶都能輕松滿足，從而有效緩解電動車用戶對于二手車殘值的擔(dān)憂。
“二手車就是我們的長項，我們的二手車不僅汽油車有市場供應(yīng)的高價值，今天我們也要定義我們ID.二手車的價值。ID.Care保值包正是為消費者提前鎖定了‘擁車成本’。”俞經(jīng)民說道。
『ID.6 X』
上汽大眾為何如此強調(diào)擁車成本？俞經(jīng)民指出，中國目前的汽車千人保有量還相對較低，很多家庭只擁有第一輛車。在經(jīng)濟增速趨緩的今天，把全生命周期的用車成本降下來，更能體現(xiàn)企業(yè)的價值。
他舉例道，一輛車十五萬買進，十萬賣掉，擁車成本是五萬。十萬賣掉，五萬賣掉，擁車成本一模一樣。“如果擁車成本一樣干嗎不買得好一點？很多用戶認(rèn)為買得便宜是性價比，實際上性價比的王中王是擁車成本。”
“用西瓜和蘋果比”
“中國首購用戶很多，出于種種原因還是青睞油車，油車在中國還是有一定的市場。”賈健旭表示，上汽大眾推出途觀L Pro“就是把智能化的東西也轉(zhuǎn)到油車上”。
據(jù)悉，作為上汽大眾拳頭產(chǎn)品，途觀車型上市14年間已贏得超280萬名用戶。上汽大眾方面表示，途觀L Pro搭載的多項智能化配置，將帶給用戶更適合中國路況的高階智駕輔助，重新定義燃油車智能新標(biāo)準(zhǔn)，帶來“油電同智”新體驗。
『途觀L Pro』
“前段時間董事會我們（中德股東雙方）又簽了一個關(guān)于大眾品牌的PHEV和EREV（增程和混動）的整體方案。我提出了兩個很重要的要求：一個是成本要求，一個是智能化程度的要求。在成本要求上，我希望我們的PHEV和EREV幾乎要做到和ICE持平，我們所有的工程師不相信，他們提出，PHEV多一套系統(tǒng)，要成本做平是天方夜譚。但我提了一點，能不能考慮用全新電子架構(gòu)，同時增加智能化的娛樂空間，這樣我們跟ICE比可能成本是增加的，但是給客戶帶來的增值部分要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越這塊，這個對我們來說是很重要的。”賈健旭表示，之所以強調(diào)油電同智，是因為燃油車在中國依然有一定市場。
“目前為止合資企業(yè)所有投放的新品在智能化程度上跟中國市場的競品有很大差距，這是我們必須要承認(rèn)的，我們今天的電車不那么聰明，這是我們面臨的一個短板，我沒有辦法改變昨天，但是可以改變將來。”賈健旭說道，英文里面有個短語叫apples to apples comparison蘋果比蘋果(形容同類相比較)。“如果同類比不過，我要創(chuàng)造一個西瓜跟你蘋果比。”
賈健旭直言，國內(nèi)汽車市場的“廝殺”短期內(nèi)不會結(jié)束。“比亞迪很清楚如果在油電不同權(quán)的今天不把我們卷死，2027年以后的市場是誰贏就不知道了。”到那個時候，很多用戶是選第二或者第三輛車時候。“從某種程度上會給大眾帶來一些新的機會，所以我們只要撐住，就一定有機會。”