張凌霄[汽車之家行業] 自特斯拉向在美推送了版本號為V12.1.2 Beta的端到端FSD后，全球掀起了“端到端”浪潮。端到端的自動駕駛解決方案在自動駕駛行業的從業者中引起了廣泛而熱烈的探討。在前不久舉行的2024中國汽車論壇上，國內芯片企業—愛芯元智在論壇期間給出非常明確的判斷：高階智駕方案的端到端化是必由之路。
不過，端到端自動駕駛所需的數據規模、算力規模也遠超想象。愛芯元智指出，要實現端到端自動駕駛，離不開關鍵的計算芯片的支持，包括架構的創新、核心IP的突破以及在性能上的飛躍。
『愛芯元智車載事業部市場與生態副總裁劉繼鋒』
在2024中國汽車論壇同期，中國汽車工業協會聯合戰略合作伙伴汽車之家，特別策劃【車界先鋒】，邀請行業領軍人物，共同探討中國汽車產業的發展之道，本期嘉賓為愛芯元智車載事業部市場與生態副總裁劉繼鋒。
他指出，端到端的落地指日可待，但還存在一些挑戰。雖然有了模型，有了數據、有了訓練，但是怎樣部署到端側這是一個問題。
什么是智駕的端到端？通俗來說就是“感知決策一體化”，將“感知”和“決策”融合到一個模型中。當下主流的智駕系統，幾乎均采用模塊化模型，也就是把感知、預測、規劃分為三個獨立的模型。而端到端，用一個模塊來實現所有功能，減少了信息傳遞錯誤，信息的輸入和輸出直接。
眾所周知，在智能駕駛上路線上，特斯拉是堅定的“純視覺”擁躉。端到端智駕特性就是不需要激光雷達參與，但對攝像頭和芯片算力的要求非常高。
劉繼鋒也指出，端到端在云端用大模型進行訓練和驗證，但是訓練的結果要去做推理，要落地的場景在汽車上應用可能就需要有一個載體，而這個載體芯片公司是肩負重任的。
“我們會持續不斷跟進類似于端到端這樣比較前沿的技術，去做一些研判和預研，尤其是跟國內的算法合作伙伴包括車企包括Tier1集成商共同去探討端到端這個技術映射到芯片上我們怎么去支撐。”劉繼鋒指出，愛芯元智會基于這些需求從專業芯片公司的角度去基于先進NPU的架構和設計，去匹配大模型端到端對于車載的應用需求。
劉繼鋒還強調，愛芯元智會堅定做Tier2。“我們的商業模式是為我們的合作伙伴提供各個場景應用的芯片。我們會給算法商合作伙伴、Tier1、系統集成商去提供我們的芯片，他們基于芯片去做相應的應用方案，最后給到車企，最終傳遞到用戶手里面。這是一個在行業里面公認的，對長期發展是非常有利的一個商業模式。”
其實，端到端算法對于智駕芯片的關鍵需求有兩個：高內存、多核大算力。
據了解，愛芯的第五代NPU，可提供類似FSD V12版本的端到端算法方案，能夠支持端到端模型在愛芯的大算力芯片上進行規模化推理。以及實現數據高速傳輸，Transformer極致專項優化和高效部署。
除了最新的NPU技術，2023年愛芯落地量產了M55和M76兩顆芯片。今年，愛芯持續在一體機方案上發力，又迭代了一顆M57芯片，內置MCU，支持8百萬單目攝像頭。
劉繼鋒介紹，愛芯元智已經成為國內出貨量第二的智駕芯片商，出貨已達數十萬片，車企客戶覆蓋了新造車勢力、主流合資車企以及國內TOP自主品牌。
事實上，作為一家半導體公司，愛芯在2023年整體芯片出貨量將近9000萬片，涵蓋了智慧城市、智能駕駛，后續還包括泛機器人領域，在車載和非車載上都有應用。
劉繼鋒指出，現在有很多企業在做垂直整合的業務。它在當前階段有其存在的合理性。他舉例道，比如說目前在高階智駕領域，如果行業分工過細，相互之間的技術壁壘、合作契合度都容易出現問題，不利于快速的技術迭代。
“我們半導體公司的商業邏輯是要走規模化。愛芯的一個競爭力在于把相關場景核心的技術和IP能夠復用，這樣形成規模化效應之后，可以高效復用資源，攤鋪成本。”劉繼鋒認為，隨著各個器件的標準化，相關產業鏈的成熟，行業分工最終還是會走向更細分的方式。
“術業有專攻，專業的人做專業的事，這樣整個效率會提高，產業鏈的每個環節都會有自己應有的價值，形成更加健康的生態。”劉繼鋒說道。