[汽車之家 行業] 歐盟從7月4日起確認對中國電動車臨時加稅17.4%至37.6%，至于是否會轉為5年的正式關稅，歐執委會晚些公布。在做最后的決定之前，7月16日，歐盟對中國電動車加征關稅措施搞了一場“咨詢投票”，結果可能有些超乎歐執委的意料：在27個歐盟成員國中，僅12國支持，4國反對，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權票。
不過很可惜，這個投票不具有約束力，但投票結果會被納入歐盟執委會的考量。從這么多國家的棄權，也透露出歐洲內部對加征關稅看法出現嚴重分歧，他們意識到會與中國爆發貿易戰的風險。
再過3個月，歐盟執委會就會正式決定，是否對中國制電動車課征正式關稅。目前仍有談判和協商的空間，也算給中國留了活口。
但其實我更想說，就算你加了關稅，也不能阻擋中國車企搶占歐洲市場份額。
比亞迪就算加17%的關稅也有正利潤，依然具備競爭力
根據咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的報告數據，短期來看，加征關稅是會對中國新能源車企出海造成一定影響，但不會停止中國新能源車在歐洲的滲透率。到2030年，中國新能源車企在歐洲的市場份額將從今年的6%升至12%，當然，會低于去年底預期的15%。
報告里也提到，中國新能源汽車相比歐洲品牌的成本優勢最高可達35%，仍有降價空間，可以抵消部分關稅帶來的沖擊。
中國新能源車成本優勢如果拆開看，主要還是依靠技術和高度的整合帶來的成本下降。具體看，最高35%是來自低廉的勞動力成本，而75% 來自汽車價值，其中40%是電池成本、35%是技術價值。
舉例，比亞迪海豹，即使增加17.4%的關稅，依然能與歐洲的車企價格持平并實現正利潤率。
相反，關稅開征后受傷的是寶馬等德國車企
榮鼎咨詢（Rhodium Group）也對歐盟關稅加征后，對車企的盈利影響做出計算。同樣得出類似的結論，即使加征30%的進口關稅，來自比亞迪的Seal U和Atto 3等車型仍然有可觀的盈利空間。
下圖是比亞迪Seal U車型的價格/成本拆分，均以歐元計價。一輛比亞迪Seal U在中國的生產成本是20,463歐元，在中國按21,769歐元定價（17萬人民幣左右），有1,306歐元利潤（利潤率6%），進入到歐洲后，加上運輸費、清關費、分銷費等等，總成本達到29,025歐元，按照41,990歐元的定價，利潤還有12,965歐元（利潤率高達44.66%）。
即使加征30%的關稅，對于比亞迪Seal U來說，依然有近15%的利潤率，相比中國市場，利潤依然高出不少。
對于其他中國新能源車型來說，例如MG、極氪等，扣除30%的關稅，利潤率也一樣可觀，MG4利潤率甚至還能超過10%。（參考下圖綠色柱子部分）對規模較小的如蔚來、小鵬等一眾新勢力車企，依靠中國生產再運輸進入歐盟，所受影響大一些。（參見下圖淡黃色柱子部分）
區區17.4%至37.6%的關稅，并不能打壓中國車企進入歐洲市場的步伐，但是對于在中國生產的寶馬、Tesla等外國品牌卻是致命打擊。寶馬iX3在歐洲銷售利潤只比中國高9%，只要關稅高于9%，就摧毀了現在寶馬的商業模式。（參見下圖深黃色柱子部分）
辦法總比困難多，挪威始終反對關稅，或成為歐洲二手車中轉國？
2023年挪威銷售的新能源車中，有14.4%來自中國。早在5月，記者問挪威外交大臣挪威外交大臣埃斯彭·巴爾特·艾德，是否應禁止中國電動汽車時，他堅定地表示：“我們不應該禁止中國的電動汽車，特別是在挪威這樣的國家，因為我們自己并不生產汽車。”
假如歐盟正式確認，長期加征最高可達48%的中國電動車進口關稅，而另一邊挪威實行0關稅，你覺得中國車企可能會如何利用這個“漏洞”？
復旦歐洲中國研究中心有文章認為，一些中國車企可能會在挪威注冊新車，然后作為二手車出口到歐盟其他國家，來規避高關稅。挪威搖身一變成為歐洲汽車的“自由港”和中轉中心。
就目前來說，從挪威進口到德國的二手車只需要交10%的關稅。未來可能會發生改變，因為未來歐盟不會坐視不管這種逃避關稅的方式。但具體會如何監管，還需要再觀察。
比如，過去1年多，就有大量中國汽車通過吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、白俄羅斯等國家繞道進入俄羅斯，以節省清關費用。從今年2月開始，俄羅斯政府已經發現這類“平行進口”問題，推出政策要求車企和經銷商補足相關費用。
歐盟不會不知道 就怕反補貼只是“前菜”
比亞迪這樣的中國汽車品牌，長遠的目標在于占領歐洲市場份額，哪怕是短期虧損作為代價，更何況目前在應對關稅上還有很大的利潤空間來調整價格。德國經濟學家也認為，反補貼關稅并不能阻止中國車企進入歐洲市場搶份額。
歐盟執委會不會看不到這點，我們需要擔憂的是，反補貼關稅只是前菜，后面歐盟或西方國家會有其他更多手段來應對中國車企的擴張。
結論和展望
中國車企出海目前是處于，破冰期進入本地化前期階段，貿易摩擦頻繁是正常現象。1980年代日本汽車出海進入第二階段：本地化部署，在歐美市場也遇到了相同的貿易限制問題。
對于中國車企，我們是不是可以學習和借鑒一下當年日本汽車行業組團出海的方式：國內在政府協助下完成整合，形成【豐田+日產+本田】為核心的7家車企組成商會報團出海。
目前中國車企基本是各自為戰，將國內成功的打法復制到國外，看不到報團取暖，共同打天下的局面。因為車企出海，也需要供應鏈跟隨出海，而規模效應是供應鏈企業考慮的重點。每家車企都想帶著自己的供應鏈出海，沒有協同和配合效應，長遠看反而降低了效率。
日本的汽車全球化用了50多年才完成，我們要堅持長期主義，多些通盤考慮和頂層設計，才能共同應對未來可能的變局。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）
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