[汽車之家 行業] 汽車之家往后將開始進行每一周的周報推送，關注汽車產業圈的重要事件，帶您快速了解這周有什么事情發生。歡迎各位讀者提出意見，互相交流。這期送上的是2024年9/29-10-11，也就是40和41周的大事件。

　　先快速了解一下這兩周發生了什么事情：

　　1.國慶車市火熱：超8個品牌訂單量過萬臺，比亞迪突破16萬遙遙領先，主因來自政府補貼+車企折扣優惠，共同營造國慶車市熱潮。

　　2.新勢力方面，廣汽埃安新車開啟預售，入局15萬元級智駕賽道，將和小鵬MONA對抗，標志著高階自動駕駛正逐步進入普及階段。安徽國資在蔚來賺了5倍，再加倉蔚來33億元，年內或全部到賬，加持后，蔚來的盈利變得更迫切。

　　3.傳統車企，江淮汽車今年扭虧為盈，結束7年扣非負利潤，本周擬定增募資49億元，投向“尊界”，清退邊緣業務聚焦新能源車主業。

　　4.海外方面，特斯拉三季度銷量恢復增長，但全年表現仍有較大壓力，Robotaxi發布會不及預期，市場曾預測或達2萬億美元估值。Stellantis和大眾下調全年業績預期，原因均包含中國車企競爭壓力。歐盟表決正式通過中國電動車額外關稅，關稅力度不足以扼殺利潤，歐盟對中國電動車的遏制絕不止于此次關稅。

一、行業事件

1. 廣汽埃安新車開啟預售，入局15萬元級智駕賽道
  1).A級純電銷量占比過50%，智能化滲透空間大，可容下多個爆款

  2).高階自動駕駛正逐步進入普及階段

  3).埃安目前處于新老車型交接期，銷量遇瓶頸

　　9月26日，廣汽埃安新款轎車AION RT開啟預售，其中預售價15.98萬元的版本即已配備包含城區智駕等在內的高階智駕能力，智駕能力正逐漸被車企“下放”至走量車型。

　　預售發布會上，廣汽埃安副總經理肖勇稱，在保有量最大的10萬至18萬的“A+級”轎車市場，目前高階智駕滲透率還不足1%，用戶理應享受更多市場和技術發展的紅利，埃安希望努力成為高階智駕的普及者。

拓展閱讀：
A級緊湊型汽車銷量占全國乘用車總銷量近半

　　汽車產品一般按照車輛尺寸分為A、B、C、D等級別，字母越大、產品越豪華。A級車屬緊湊型汽車，售價一般在10萬至20萬元。車企在這一細分市場以走量為主要目的。根據乘聯會秘書長崔東樹整理的數據，2023年，上述價位段銷量在全國乘用車市場總銷量中占比接近一半。

小鵬率先讓高階智駕進入20萬以下價位

　　一個月前，小鵬汽車剛剛以“20萬以內惟一高階智駕”為標簽推出新車，高階智駕能力同樣落子在15萬元檔位。小鵬汽車董事長何小鵬當時稱，公司首次實現將高階智駕能力下放至15萬元級別汽車，在這之前，鮮有車企能在20萬元以內車型上提供較好的智駕體驗。

廣汽埃安和小鵬汽車的新品價格區間重疊，會沖突嗎

　　同樣以高階智駕能力的普及為賣點。發布會后接受媒體采訪時，肖勇認為，兩家企業在產品定義、價格設置等方面確實有一定重合，但A級車市場規模最大，容得下多個“爆款”車型。

小鵬和埃安智駕方案不同

　　在嘗試下放智駕能力方面，小鵬汽車采取了成本相對較低的純視覺方案，沒有配備激光雷達。
　　埃安則沿用了以往多在20萬元以上汽車中配備的激光雷達方案。激光雷達有利于提升智駕系統使用的流暢性和安全性，在當前技術條件下，它仍然無可替代。

　　AION RT配備激光雷達和英偉達Orin芯片，上述組合與市場上豪華車型采用的方案并無差別。埃安認為，這套方案已應用于公司多款車型上，成本角度看，可以產生規模效應。古惠南強調，埃安不會虧本賣車。

高階自動駕駛正逐步進入普及階段
　　行業普遍認為，電動化是新能源汽車發展的“上半場”，“下半場”的角逐聚焦智能化。在26日舉行的《財富》世界500強峰會上，廣汽集團總經理馮興亞提出，目前智駕能力較多搭載于售價較高的汽車產品上，但其滲透率會快速提高，可能很快會成為市場標配。

　　古惠南稱，埃安希望讓每一個細分市場都能以最快速度應用高階智駕技術。他以手機舉例稱，早期手機也曾是“奢侈品”，大部分人沒有機會使用，但如今手機已實現普及。他認為，高階自動駕駛正逐步進入普及階段。

埃安目前處于新老車型交接期，銷量遇瓶頸，又趕上純電車型增速放緩
　　埃安成立于2017年，是廣汽集團旗下的新能源品牌子公司。埃安自身又處于新老車型交接前夕，銷量遇到瓶頸。
　　埃安目前只生產純電動汽車，還沒有推出插混汽車和增程汽車，不能充分呼應市場需求。
　　2024年上半年，國內純電汽車市場增速放緩，新能源汽車市場的增長結構并不均衡。據Marketline統計，2024年1-8月，國內新能源乘用車銷量同比增長30.9%，其中，插混汽車銷量增幅高達84.2%，純電汽車銷量僅提升9.7%。

最近數月，埃安產品節奏明顯提速

　　最近數月，此次開啟新款轎車預售之前，埃安于7月下旬正式上線一款新SUV車型。古惠南曾在6月中旬稱，埃安將在下半年進入新品密集投放期，每兩個月就有一款新車上市；另一方面，公司還會補齊插混汽車和增程汽車等產品線，相關產品將在2025年擇機上市。

短評：

　　事實上，目前幾乎所有的自主傳統車企，都曾推出過純電A級SUV車型，不過能被大眾所接受的車型卻寥寥無幾。

　　主要是由于純電車型成本較高，而A級SUV車型面對中級車的價格擠壓又不得不下調售價而難以從中獲利，大多成了虧本的買賣。正因如此，細心對待該市場的車企并不多，多是推出油改電產品敷衍了事，因此這類車型大多銷量慘淡，難以在市場中掀起多少水花。

　　隨著新能源市場越來越擁擠，越來越多的車企憑借智能化產品殺入A級賽道，不僅是純電SUV，還有純電轎車，產品的好壞將會更加成為這個賽道能否成功的關鍵。

2. 蔚來又拿到33億元，計劃年內全部到賬

  1)安徽國資在蔚來投資上賺了5倍之多，盈利又投入當地其他新能源項目
  2)李斌：人民幣沒有美元有耐心，拿了33億，盈利壓力更大了

　　9月29日，蔚來汽車發布公告披露信息：蔚來汽車已與三家戰略投資者訂立投資協議，共同投資蔚來汽車子公司蔚來控股（下稱“蔚來中國”）。三家戰略投資者和蔚來汽車將分別投資33億元、100億元認購蔚來中國新發行股份。

　　三家戰略投資者分別為合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業（有限合伙）、安徽省高新技術產業投資有限公司、國投招商投資管理有限公司。三家公司均是蔚來中國現有股東，且均為國資背景。

　　此次交易前，蔚來汽車持有蔚來中國92.1%的股份。交易完成后，蔚來汽車所持股份降至88.3%，戰略投資者與其他現有股東將共同持有其余11.7%的股份。

拓展閱讀：

蔚來汽車股權架構

　　蔚來汽車上市主體注冊在開曼群島，蔚來中國是其在國內的業務實體。蔚來汽車向蔚來中國注入了中國范圍內包括整車研發、供應鏈與制造、銷售與服務、能源服務等核心業務與相關資產。此外，蔚來中國也是蔚來汽車的人民幣募資主體。

這3家老股東曾解救蔚來，從ICU搶救出病房

　　2019年至2020年初，蔚來汽車陷入資金困境，安徽省和合肥市出手援助。2020年4月，蔚來汽車宣布引入70億元外部戰略融資，當時的三家戰略股東就是：合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司。

　　2019年的蔚來資金缺口巨大。截至2019年12月31日，蔚來美股上市公司賬面上現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資只有10.6億元人民幣。而蔚來2019年四季度的銷售及管理費用就達15.5億元，研發費用為10.3億元。這一現金水平已經無法支撐持續公司運轉。

　　2019年，蔚來共售出2.05萬輛汽車，全年營收為78億元，凈虧損119.3億元。按照2019年2萬輛的銷售水平，前述合肥工廠12萬輛產能遠未飽和。

資金到賬時間和用途

　　前述資金將分兩期到賬。公告顯示，戰略投資金額和蔚來汽車投資金額的70%將于2024年11月底前注入，其余部分計劃在2024年12月底前注入。

　　公司將對技術創新和充換電基礎設施持續投入，進一步提升在產品、服務和社區方面的競爭優勢。

國資的人民幣可沒有美元有耐心，蔚來的盈利更加迫切

　　成立至今蔚來合計共融資17起。其中，人民幣投資只有兩次，一次是2020年的安徽國資入股，另外一次就發生在近期的33億追加投資。其余都是美元投資。

　　李斌在與俞敏洪對話中曾坦言：“美元投資人和人民幣投資人是有區別的”，他認為美元投資人看項目的底層邏輯，不需要馬上盈利。像亞馬遜虧損了十幾年，特斯拉虧了16年。

　　李斌：很快就還給了安徽國資他們5倍多的錢，他們把賺到的錢又投入給了當地的新能源汽車產業。

安徽國資響應國務院號召：擔當長期資本

　　9月18日召開的國務院常務會議，指出要推動國資出資成為更有擔當的長期資本、耐心資本，完善國有資金出資、考核、容錯、退出相關政策措施。

　　安徽國資這一次出手，也正是對這一倡導的有力回應。

今年樂道是蔚來最大看點

　　2024年，蔚來汽車主品牌NIO沒有新車上市，第二品牌樂道是主要看點。9月19日，樂道首款車型L60正式上市。9月28日，樂道L60開始交付。

　　李斌在9月29日舉行的全球智能汽車產業大會（2024GIV）上稱，樂道L60的訂單遠超預期，目前的主要任務是提升產能和交付能力。

　　蔚來希望樂道L60在2024年12月能實現月交付1萬輛，2025年能夠實現月交付超2萬輛。

蔚來今年第2季度虧損大幅收窄

　　2024年第二季度，蔚來汽車錄得營收174.4億元，同、環比分別增長98.9%和76.1%；

　　汽車業務毛利率達到12.2%，同、環比提升6個和3個百分點。

　　蔚來汽車錄得凈虧損50.46億元，同比收窄16.7%。

　　公司的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期存款為416億元。

　　蔚來預計2024年第三季度汽車交付量介乎61,000至63,000輛，較2023年同一季度增長約10.0%至13.7%；收入總額介乎191.09億元（26.30億美元）至196.69億元（27.07億美元）之間，較2023年同一季度增長約0.2%至3.2%。

短評：

　　蔚來連續4個月銷量超2萬輛，現在新品牌走量車型樂道又開啟了交付，公司后續的交付量很有希望再次提升。二季度12.2%的整車毛利率，提升了6個百分點，如果加上能做到3萬月銷量和20%的毛利率，蔚來本品牌很大希望能實現盈利。

3. 江淮汽車擬定增募資49億元，投向“尊界”，清退邊緣業務聚焦主業

  1)上半年扭虧為盈，結束連續7年扣非利潤為負的歷史
  2)清退邊緣的非汽車業務，全力聚焦“尊界”
  3)問界的成功有其彼此特殊的歷史環境，要如何復制到其他3界，有多重挑戰

　　9月30日，江淮汽車發布預案，披露江淮汽車計劃向特定投資者發行不超過總股本30%的股票，募集資金49億元，投向公司高端智能電動平臺開發項目。

　　江淮預計總投資額為58.7億元，其中使用募集資金49億元。在募集資金到位前，江淮汽車以自籌資金先行投入，待募集資金到位后按程序予以置換。項目所需資金不足部分，由江淮汽車自籌解決。

　　9月30日，江淮汽車董事會審議通過股票定增預案。該預案還需要國資審批單位批準、股東會審議和上交所及中國證監會同意。

拓展閱讀：

華為“鴻蒙智行”前身是“智選車”
　　2021年4月，華為終端和賽力斯達成合作，雙方于同年底推出問界品牌，共同塑造了華為“智選車”商業模式。

　　在這種模式下，華為主導產品定義、設計和終端銷售，還要參與生產質量把關，整車公司近似于華為的代工廠。

江淮是鴻蒙智行第四個伙伴，稱“尊界”
　　2023年11月，智選車模式升級為華為鴻蒙智能汽車技術生態聯盟。
　　2023年12月1日，江淮汽車與華為終端簽署《智能新能源汽車合作協議》，正式成為華為“鴻蒙智行”第四個合作伙伴。華為鴻蒙智行另外兩家合作車企分別是北汽集團和奇瑞汽車，合作品牌名稱為享界和智界。
　　2024年7月，華為終端董事長余承東稱，與江淮汽車合作品牌定名“尊界”。

江淮汽車正在為尊界投資建設新能源汽車專屬工廠

　　預計2025年竣工。根據安徽省生態環境廳于2023年3月發布的項目環評報告，江淮汽車與華為合作首款車型為MPV，預計年產能為3.5萬輛。

國內車企還沒有打造超豪華品牌的成功先例

　　比亞迪于2023年推出定位在百萬元級別的新品牌“仰望”，首款車型U8起初銷量表現亮眼，但很快顯現出頹勢。2024年6月至8月，仰望U8分別售出418輛、439輛和303輛。

曾經連續七年虧損，江淮今年上半年終于扭虧為盈

　　江淮的扣非凈利潤自2016年實現8.44億元盈利后，便開啟了一段艱難的征程。2017年，公司業績急轉直下，陷入虧損泥潭，扣非凈利潤為負0.93億元。這一年，公司營收同比下滑6.33%，凈利潤更是驟降62.83%。隨后直到2023年，扣非凈利一直為負，長達7年虧損。

　　2019年，江淮汽車扣非凈虧損曾一度大幅收窄。一方面是因為進行大幅降薪等成本控制，另一方面是蔚來汽車合作項目有新進展。ES6生產交付， ES8、ES6累計交付超過2萬輛。2018年-2019年兩年，蔚來向江淮汽車支付的補償及加工費為6億元。

　　2020年開始，公司扣非凈利潤陷入加速下滑通道，直至2022年跌至近十年新低的負27.95億元。這一年，公司面臨宏觀經濟下行、零部件短缺等多重挑戰，銷量和業績雙雙下滑。其中，營業總收入同比下降9.26%，凈利潤同比暴跌8.9倍。

過往虧損還是在極度依賴補貼的情況下，今年的盈利也不例外

　　僅2021年-2023年的三年間，江淮汽車分別獲得政府補助20.05億元、12.05億元和13.4億元，共計45.5億元。

　　今年上半年江淮汽車盈利3.01億元，但其中計入當期損益的政府補貼超過1.5億元。

業務不夠聚焦，近年開始清退邊緣業務

　　為了業績目標，江淮汽車也在不斷清退邊緣資產，包括出售進出口公司等等。2023年10月，江淮汽車將其在江汽進出口有限公司70%的股權出售，該公司專門負責江淮汽車進口葡萄酒業務。
　　清退邊緣業務，集中于造車業務后的江淮汽車，已經為江淮尊界做足準備。在業績承壓之下，尊界也成為江淮的“救命稻草”。
  江淮希望依靠華為塑造高端品牌

　　江淮汽車稱，智能網聯相關技術是當前汽車產業發展潮流，推動國產汽車品牌逐漸向高端化發展，新的高端智能電動平臺將推出系列車型，滿足市場需求。

　　江淮還希望與華為進一步綁定。接近江淮汽車的人士稱，公司正在考慮入股深圳引望智能技術有限公司（“引望”）

　　對于引望當前估值，華為輪值董事長徐直軍稱，1150億元估值對應一年前談的價格，現在引望估值已經超過1150億元。江淮再不入股，價格要水漲船高了。

問界的成功，有當時特殊的情況，賽力斯和華為都身處險境，成功是可復制的嗎？

　　華為高層起初對華為究竟能做成什么樣存在觀望心態，問界M9走紅之后，他們的態度發生根本變化。業界試圖尋找到問界尤其是M9成功的一般性規律。

　　一名初創車企人士分析認為, 問界成功與合作雙方心態有很大關系,當時賽力斯身處險境，對華為全面開放、言聽計從。另一方面，余承東迫切需要通過問界建立起新的商業模式,拯救遭受制裁的終端業務和渠道,當時問界品牌還屬于華為,他為了曲線實現造車夢傾力投入。

　　多品牌運作難題還會一直考驗余承東。界字輩品牌彼此之間原本有明顯區分,隨著市場競爭形勢變化,產品勢必出現交集。智界即將在2025年推出增程版車型,享界車型可能也有增程版產品規劃。

　　尊界品牌首款車型還在開發階段,已經確定純電和增程兩個版本車型將在上市發布時同時推出。

短評：

　　做一款好車實際上沒有多少獨門秘籍,道理都懂,但想到和做到之間有巨大的鴻溝，這既取決于產品團隊的能力，也取決于高層的心態和執行力。產品團隊需要在一款車型定義及開發階段準確預判其上市時的核心競爭力是什么,并且在產品上市后一年內保持這些競爭力。

　　華為在產品研發等方面有很多體系流程支撐。“按照華為體系開發出的產品，不能說100%成功,但失敗的概率會大大降低,也就是不會走錯方向。

　　此前，江淮汽車已經憑借華為系的名頭贏得資本市場的不少關注，但未來產品能否得到認可、從而搶占高端純電的市場，仍存在變數。

　　對江淮汽車而言，想要復制賽力斯的神話，還要慢慢驗證。

4. 特斯拉三季度銷量恢復增長，但全年表現仍有較大壓力，Robotaxi或達2萬億美元估值

  2024年第四季度的交付量需達到創紀錄的51.5萬輛，全年總交付量才能同比持平。發布會僅發布2款自動駕駛車型，未看到Model 2等動向，市場不認可。

　　10月2日，特斯拉發布數據，第三季度，特斯拉共生產汽車469,796輛，交付462,890輛。其中交付量同比增長6.4%。

　　這是特斯拉2024年以來第一次實現季度交付量同比增長。第一季度和第二季度，特斯拉交付量分別同比下滑8.5%和4.8%。特斯拉第三季度交付量基本符合分析師預期，但10月2日收盤，特斯拉股價仍大跌3.49%至249.02美元/股。

　　特斯拉第三季度交付量與上半年相比有明顯改善，但全年銷量保持增長仍有較大障礙。
10月11日上午10:00，特斯拉舉行“Robotaxi Day”活動，市場期待已久的無人駕駛出租車新品“Cybercab”橫空出世。

無人駕駛巴士 RoboVan ，最多可載20人，依然沒有方向盤和踏板


特斯拉將Robotaxi命名為“Cybercab”不配備方向盤、踏板和后視鏡

拓展閱讀：
4季度要賣51.5萬輛，才能和去年總銷量持平。
　　2023年，特斯拉交付汽車180.86萬輛，2024年前三季度，特斯拉累計交付量為129.4萬輛。這意味著，特斯拉在2024年第四季度的交付量需達到創紀錄的51.5萬輛，全年總交付量才能與2023年持平。

特斯拉僅依靠2款車，面臨的競爭越來越大

　　特斯拉面臨的市場競爭環境并不寬松。特斯拉在售車型有Model 3、Model Y、Model S、Model X和 Cybertruck。Model 3和Model Y一直是特斯拉銷量絕對主力。以2024年第三季度情況為例，Model 3和Model Y銷量占比高達95%，其他三款車型銷量合計僅占5%。

　　Model 3于2016年發布，2023年剛剛發布煥新版。Model Y發布于2019年，至今已五年，一直沒有改款。特斯拉CEO馬斯克一直對外宣稱，Model Y暫時還沒有推出煥新版的計劃。

　　Model X等其他三款車型售價較高，銷量沒有明顯起色。特斯拉沒有公布電動皮卡Cybertruck的具體銷量，這款車型曾被寄予重望。

特斯拉通過降價等措施，犧牲利潤，嘗試提振銷量

　　特斯拉在2024年陸續采取降價、提供低息貸款、較低價格的租賃協議、免費充電等激勵措施提振銷量，這也顯著降低了公司的利潤表現。特斯拉2024年第二季度的息稅前利潤率為14.4%，同比下降4.3個百分點。

第三季度的恢復，主要是中國市場貢獻

　　2024年4月，中國政府鼓勵汽車以舊換新，提供相應財政補貼。7月25日，以舊換新政策再度加碼，補貼標準翻倍，同時中央財政所占補貼額度明顯提升，政策作用在第三季度逐步顯現。

　　特斯拉沒有公布中國市場具體銷量。中國是新能源汽車競爭最為激烈的市場。大部分中國新能源車企的9月銷量均創紀錄。理想月銷量達53,079輛，蔚來和小鵬同期月銷量分別為21,181輛和21,352輛。比亞迪月銷量持續爬升，9月達到419,426輛。

中國眾多新勢力發布新車，圍攻特斯拉

　　中國車企還推出眾多與特斯拉銷量擔當Model Y定位相近的車型，僅9月就有極氪7X、智界R7、阿維塔07等多款新車上市。

　　特斯拉銷量進一步增長的希望在于2025年將要推出的新平臺車型，該平臺車型售價低于Model 3和Model Y。

特斯拉Robotaxi業務展望和預測

　　 特斯拉Robotaxi業務以自有車輛+部分授權車輛運營，通過APP叫車實現車主以及非車主的全方位覆蓋，同時起到品宣推廣的作用;發揮自身全棧自研的技術優勢并實現數據閉環加速積累。

　　客單價:技術進步帶來無人化駕駛，同時提升運營時長并降低空載率，效率提升;降本提效支持單趟客單價下滑。參考Uber/LYFT等玩家，以網約車單位英里收入2美元計，從而折算單均距離為7.5英里;中性預計:單趟出行客單均價由15美元左右下滑至7.5美元。

　　訂單量:對比當前北美網約車市場龍頭Uber，單季度25億訂單左右;特斯拉通過更低出行均價吸引用戶，中長期來看訂單水平有望超越原有共享出行市場龍頭。

　　盈利能力:根據測算，特斯拉通過無人化運營實現降本，年均以及單英里營業利潤更高。特斯拉自營Robotaxi單均訂單收入7.5美元，凈盈利約5美元，凈利率60%左右;中性預期下，我們認為特斯拉Robotaxi業務在美國市場長期(2030年之后)市占率空間有望達到25%左右，對應收入規模超1615億美元，凈利潤中樞折算接近1000億美元

Robotaxi業務可為特斯拉估值增加2萬億美元

　　特斯拉Robotaxi業務估值:特斯拉以自身全棧自研智能駕駛系列軟硬件構筑生態壁壘Robotaxi為用戶提供用車服務的同時持續積累數據，支持算法迭代，構筑正循環，護城河不斷加深。
　　因此，東吳證券認為終局情況下可參考美股蘋果以全棧軟硬件自研的技術實力構筑智能設備領域高深壁壘，給予特斯拉Robotaxi業務20倍目標PE估值，對應市值空間接近2萬億美元。

短評：

　　對于這場發布會，有人認為這是2016年Model 3發布之后，特斯拉最為重要的里程碑式的節點，官方的海報小標題也貼上了“載入史冊”這樣的用詞，本來就是從8月8號推遲到今天，可整場發布會的內容依然非常少，正經的新東西就只有CyberCab和RoboVan兩款無人駕駛車型。

　　整場發布會沒有出現市場很期待的“特斯拉網約車平臺”，或者Model 2的一些動向。發布會結束，美股特斯拉盤前股價下跌了2%，投資人似乎并不買賬。

5. 國慶車市火熱：超8個品牌訂單量過萬臺，比亞迪突破16萬

  政府補貼+車企折扣優惠，營造國慶車市熱潮

　　從目前各大車企公布的訂單量來看，多家品牌周訂單量均創歷史紀錄。比亞迪7天訂單量超過16萬臺遙遙領先，理想、問界、零跑、深藍、小鵬、極氪、騰勢等品牌訂單/大定量均超萬臺。

比亞迪訂單16萬，遙遙領先

　　有汽車博主爆料，國慶7天，比亞迪訂單超過16萬臺，遙遙領先，而且旗下騰勢汽車大定量突破1萬臺。

理想大定突破2萬臺，問界和零跑突破1.7萬臺

　　據汽車博主孫少軍確認，理想國慶期間新增訂單突破2萬臺。在9月份，理想汽車交付量再創歷史新高達到53,709臺，位居新勢力榜首。隨著10月初訂單量的持續火爆，理想有望在10月再創佳績，預計其交付量將超55,000臺。

　　鴻蒙智行7天假期累計大定突破了2.86萬臺，其中 智界R7大定突破9600臺，問界M9突破7800臺，問界M7突破9000臺。從大定量可以看到，智界R7大定量已經超過問界單一車型，隨著R7逐漸被消費者認可，預計智界將慢慢走出低谷。

　　零跑汽車，憑借旗下零跑C16、C10等主力軍，國慶期間大定突破1.7萬臺，不僅與問界持平，而且逼近理想。自8月份以來，零跑交付量已經連續兩個月突破3萬臺，穩居新勢力第一梯隊�；�于國慶假期的大定表現，零跑10月交付量有望再次突破3萬臺。

小鵬、深藍、極氪訂單量均突破萬臺

　　除了理想、問界、零跑訂單量過萬臺外，小鵬、深藍和極氪訂單量均過萬臺。

　　深藍汽車在國慶期間累計大定14,465輛，受歡迎程度凸顯。在剛剛過去的9月深藍汽車交付量達到22,709臺，同比增長30.74%，創歷史新高。深藍7天的表現，幾乎快趕上一個月的交付量。
　　小鵬汽車國慶期間新增訂單突破1.6萬，小鵬M03 和 G6 為主力車型。在M03的助力下，時隔9個月，小鵬9月銷量再次突破2萬臺，達21,352臺，創歷史新高。隨著M03產能的不斷釋放，預計10月小鵬銷量有望過3萬臺大關。

　　極氪全系國慶期間新增大定破萬，9月上市的極氪7X至今累計大定已經突破了2萬臺，10月極氪7X交付預計將突破1萬臺。9月，極氪交付量為21,333臺，環比上漲18.4%。如果極氪7X交付超過1萬臺，那么其10月有望再次創銷量記錄。

小米鎖單6000臺，10月沖刺2萬臺

　　除了以上品牌訂單/大定量均過萬臺外，小米、領克、極狐、阿維塔等品牌在國慶期間也取得了不錯的訂單成績。

　　小米SU7國慶期間鎖單量超過6000臺。雷軍此前表示，小米汽車9月后每周新增鎖單都在4000輛以上，目前小米SU7的交付周期已經排到了明年2月以后，也就是說交付周期長達5個月以上。10月份，小米汽車將沖刺2萬臺的月交付目標。此前，小米汽車已經連續4個月交付突破1萬臺。

　　極狐，在國慶期間取得了5,252臺的訂單成績，其中阿爾法T5占2,172臺，阿爾法S5占1,873臺。

　　領克07 EM-P和08 EM-P兩款車型在國慶假期期間的大定訂單數量突破了8000臺，這一成績標志著領克品牌在新能源汽車市場的強勁表現。

短評：

　　9月以來，四川、山東、上海、安徽等多地都在出臺或更新支持汽車置換更新的政策措施，不斷加碼購車補貼力度，對國慶購車熱潮有很大刺激。

　　除了政府補貼，零跑、問界、蔚來、小鵬、嵐圖、領克、上汽大眾等車企均推出限時優惠活動。比如：問界目前可享受2萬元補貼，1.2萬元的內外飾優惠等措施。此外，從2024年9月24日至10月8日，在此期間訂購鴻蒙智行家族車型的消費者，在車輛交付后將享受價值1800元的充放電套裝。

　　總體來看，政府的購車補貼和車企的促銷權益共同作用，將為“銀十”汽車市場的成色提供有力支撐。

6. Stellantis和大眾汽車下調全年業績預期，原因均包含中國車企競爭壓力

  歐洲2大頭部車企均下調業績，大眾已經是年內第二次下調
  中國車企海外擴張，已經對跨國車企產生沖擊
  比亞迪取代MG，成為歐洲銷量最好的中國電動車企業

　　9月30日，Stellantis集團發布信息，Stellantis集團下調2024年業績預期，其中營業利潤率從原來的兩位數下調至5.5%到7%之間，自由現金流也將由正轉負，缺口為50億至100億歐元。

拓展閱讀：
Stellantis汽車集團

　　由法國標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒合并而成，旗下有10余個汽車品牌。2023年，Stellantis集團全球共銷售汽車617萬輛，營業收入達1895億歐元，凈利潤為186億歐元，營業利潤率為12.5%。

業績預期下調主要是受到美國業務調整影響

　　Stellantis集團稱，Stellantis正在逐步降低北美經銷商庫存，按照原計劃，至2025年一季度時，經銷商庫存總量降至33萬輛以下。

　　Stellantis將該目標時間表提前到了2024年底，為此，Stellantis將減產20萬輛汽車，同時對現有車型提供激勵措施促進銷售。

來自中國車企的壓力，也是盈利下調的原因之一

　　Stellantis還稱，公司在全球其他地區的業務也不及預期，中國企業的加入加劇了競爭態勢。這些也是Stellantis下調業績預期的原因。

大眾汽車同樣下調了業績預期,已是年內第二次

　　9月27日，2024年汽車銷量目標下調至900萬輛。2023年大眾汽車集團銷售924萬輛，此前計劃2024年的銷量要同比增長3%。

　　大眾汽車集團同時將銷售收入下調至3200億歐元，2023年這一數字為3223億歐元；將營業利潤率下調至5.6%，此前預計為6.5%至7%。

　　這已是大眾汽車集團年內第二次下調業績預期，7月9日，大眾汽車集團曾下調營業利潤率預期，從最初的7.5%下調至6.5%到7%。

市場預計2024年利潤率將顯著下滑

受中國車企壓力，大眾開啟裁員，展開節約成本計劃
　　9月2日，大眾汽車宣布，可能不得不關閉德國工廠。9月10日，大眾汽車集團宣布，計劃取消幾項就業保障協議。該集團原本承諾到2029年之前不會在德國裁員。
　　9月25日，大眾汽車集團和工會進行首輪談判，拒絕了工會提出的加薪、不裁員等要求。大眾汽車首席談判代表Arne Meiswinkel稱，大眾汽車集團要維持生存和競爭力必須要降低成本。
　　大眾汽車集團的制造成本高昂，電動化轉型步伐緩慢，來自中國的競爭日益激烈，大眾汽車集團必須采取行動。
  中國車企海外擴張，對跨國車企產生沖擊
　　中國汽車工業協會數據顯示，2021年至2023年，中國分別出口汽車201.5萬、311.1萬和491萬輛。2023年，中國超越日本，成為全球第一大汽車出口國。2024年前八個月，中國出口汽車377.3萬輛，同比增長28.3%。

 比亞迪取代上汽旗下MG，成為歐洲銷量最好的中國電動車企業

短評：

　　近幾年，中國汽車行業的電動化進程迅猛，Stellantis和大眾汽車集團等跨國車企在華合資業務都受到沖擊。中國車企還在積極開拓海外市場，與它們在全球展開競爭。但是，中國汽車企業擴張引起諸多貿易爭端，歐盟委員會對中國電動汽車發起的反補貼調查影響最大。出海前期遇到貿易摩擦在所難免。

7. 歐盟表決通過中國電動車額外關稅，遏制才剛開始

  反補貼稅下中國車企依然盈利，這只是歐委會展現強硬的首要手段

  歐盟對中國電動車的遏制絕不止于此次關稅，后續或有針對中國技術、政策或法規等限制

　　10月4日，在歐盟成員國就中國電動汽車進口反補貼稅的最后一場決定性投票中，沒有出現絕大多數反對票的情況，歐盟委員會發布聲明稱，該提議獲得通過。

　　歐委會聲明沒有披露具體投票結果。多家媒體報道稱，歐盟成員國中，10個國家投票支持加征關稅，5個國家投票反對，12個國家棄權。

　　投票結果看，歐盟在電動汽車戰略技術利益上存在巨大的分歧，尤其是兩大經濟體法國和德國，前者傾向于保護主義，后者倚重自由貿易。

拓展閱讀：

中國還在努力磋商，是否存在替代方案

　　歐委會在聲明中稱，正在和中國繼續努力磋商尋找替代加征關稅的解決方案，該方案必須完全符合世貿組織要求，且足以解決歐委會調查指出的補貼問題。替代方案還應可執行、可監測。

關稅公布后，中國電動車在歐洲銷量連續下滑

　　Dataforce 研究公司數據顯示，8月份中國車企對歐洲電動汽車出口遭遇阻力，注冊量同比下降48%，為18個月以來最低點。這部分歸因于歐盟對中國電動汽車征收臨時關稅帶來的不確定性，以及德國等國取消電動汽車補貼的影響。

寶馬極力反對額外關稅
　　10月6日，寶馬發布聲明，歐盟對中國產電動汽車征收額外關稅的做法完全行不通。這么做不僅無法提升歐洲汽車制造商的競爭力，還可能會損害那些在全球范圍內積極開展業務的企業。

　　自2020年11月起，寶馬集團以中國為生產基地，向歐洲市場出口電動汽車，首款車型為純電動車ix3。寶馬集團旗下子品牌MINI也計劃在華生產，產品出口至海外市場。

大眾和梅賽德斯-奔馳由于存在中國利益，也明確表態反對
　　大眾汽車近日公開稱，“我們堅持認為加征反補貼關稅是錯誤的做法，這并不能提升歐洲汽車工業的競爭力。我們呼吁歐盟委員會和中國政府繼續以建設性的態度推進當前談判，尋求政治解決方案。共同目標是防止任何形式反補貼稅的實施，并避免貿易沖突”。

　　奔馳集團也在華生產電動車型并出口至海外市場。2019年底，奔馳集團與吉利汽車組建合資公司智馬達，雙方持股各半，主攻電動smart車型。2022年9月，首輛國產電動smart在中國市場交付，2023年3月起，這款產品開始交付歐洲市場。2023年全年，中國產smart合計銷量接近7萬輛，海外市場消化接近四成，暫不明確其歐洲市場銷量占比。

德國擔心遭到中國報復，現在的報復清單還只有豬肉

　　它們在歐洲的車廠向中國出口汽車，在中國的車廠向歐盟出口汽車，中國市場是利潤的重要來源，電動車的轉型將會更加依靠在中國的投資。

　　如果中國針鋒相對地采取報復措施，德國害怕對其汽車行業將是一次沉重打擊，進一步惡化低迷的經濟。

　　目前在中國準備好的報復清單上，還只是白蘭地、乳制品和豬肉制品。

 德國在歐盟的影響力變弱

　　 德國的“孤立”也說明了這個歐盟最大經濟體在話語權上的式微，以及德國汽車業在話語權上的式微。投反對票恐怕也是姿態大于結果的舉動。

對中國電動汽車進口加征關稅本身，是姿態大于結果

　　歐委會借此表達了一種強姿態，但能不能達到效果則是另一回事。

　　除非關稅達到45%以上，否則比亞迪依然有利潤

　　榮鼎咨詢今年4月的研究分析，理論上來看，要想阻擋比亞迪，加征的關稅必須提高到45%到50%。而歐委會針對比亞迪的關稅方案為17%，加上已有的關稅則共計27%，比亞迪依然有盈利空間。

　　即使高進口關稅完全擠壓了盈利空間，鑒于國內需求的放緩和國內競爭的壓力，比亞迪仍會選擇出口到歐盟這個全球第二大電動市場，甚至會以虧損換取市場份額，更何況該品牌在在應對關稅上有很大的價格調整空間。換句話說，比亞迪進軍歐洲，已然勢不可擋。

相反，關稅沖擊更大的是德國等歐洲車企

　　若將加征的關稅設定在15%，首當其沖的則是在華生產的寶馬和特斯拉等西方汽車品牌的商業模式，而中國電動汽車車型仍有很大的盈利空間，出口到歐洲仍有很大的吸引力。

　　其實，從中國出口電動汽車到歐盟最多的是歐美制造商，而非中國品牌。而除了特斯拉獲得的關稅最低，歐洲本土大眾、奔馳和寶馬等卻收獲了平均值21.3%，遠高于針對特斯拉的9%。

歐盟對中國電動車的遏制絕不止于此次關稅，技術、政策或法規等限制

　　鑒于反補貼稅在遏制中國電動汽車的效果一般，反補貼稅只是歐委會展現強硬的首要手段。若馮德萊恩針對中國企業的行動能保持連續性，反補貼稅就不會是歐盟阻擋中國電動汽車的最后手段。

　　盟友美國，將關稅從 25% 提高到 100%，遠高于歐盟關稅，而且美國覆蓋范圍遠遠超出電動汽車。相比，歐盟舉動已經是輕量版。

短評：

　　歐盟的盟友美國已經發動除了關稅之外，新的遏制中國電動車的手段，美國商務部以國家安全為由提議，禁止美國道路上的聯網汽車和自動駕駛汽車使用中國開發的軟件和硬件。市場有很多人擔心，歐盟會不會追隨其后？可以肯定的一點是，即使歐盟在領域上有所行動，也不大可能百分百復制美國做法。如同加征關稅的幅度，也是遠低美國。不一定源自某一方的政治意愿，而是歐盟是不同利益的集合體，它的決策方式決定了行事方式。（文 汽車之家 吳沛哲）