[汽車之家 行業] "擁抱創新共贏未來"，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家邀請了長安汽車副總裁賀剛展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。

在本次交流中，賀剛認為，用戶對駕駛輔助有強烈需求，但當前技術尚難以保障完全安全，實際操作遠未達到理想。部分企業及自媒體為宣傳流量誤導消費者，如脫手駕駛等危險行為已造成安全事故。企業應以安全為首，成本無論高低，關鍵安全配置如駕駛員監測（DMS）、脫手檢測（HOD）必須標配，不能為降低成本省略。通過語音、聲音及時提醒，也能幫助用戶保持注意力，提高行車安全。規范市場宣傳和配置標準，將大幅減少安全隱患。

以為對話實錄（精簡）：

汽車之家：最近工信部發布了一則關于智能網聯汽車和OTA的通知，有人說這意味著中國智能網聯汽車的安全合規方面，已經引領世界了，您怎么看待這個觀點？

賀剛：這個事其實是一個正面的事情。它代表智能網聯汽車走向了合規化。以前是一個野蠻生長的時代，大家對于L1-L5的命名也好，或者是傳播也好，其實是沒有相應的規范的，這導致了現在有很多的消費者，一些錯誤的理解，或者是濫用功能，造成一些安全的隱患。我們國家在這個事情上面，走到了世界的前列，我覺得是引領了駕駛輔助合規方面的突破，甚至在后面持續的迭代以后，引領未來智能駕駛階段的合規規范。

汽車之家：其實在智能網聯汽車、輔助駕駛方面，過去的一段時間，或者過去的幾年時間，時不時會有一些事故的發生，您覺得為什么這樣的一個通知，或者關于輔助駕駛的要求，在2025年這樣一個時間節點才發出來？

賀剛：其實這也是一個技術和規范發展的過程，基本上來說，技術會先于規范，不管什么技術，會有這個過程，技術出來以后，我們發現這樣的技術、這樣的產品，可能會帶來一些風險的時候，我們制定相應的規范來約束它，這本來就是一個很自然的過程，在這個過程中，我們發現了一些技術倫理不達標、測試不充分、場景覆蓋不全的情況；同時宣傳方面，部分零部件企業，部分整車企業的宣傳，會誤導消費者，發生了很多事故，所以國家出手讓大家先沉淀下來，當大家把技術能力達到一定水平以后，我們再來把這樣的傳播和技術產品相結合，來推進我們下一代的駕駛能力的提升。

汽車之家：在之前很多人呼吁，做輔助駕駛功能體驗時一定要雙手握緊方向盤，并且目視前方保持注意力。但實際上，很多用戶使用過程中并沒有做到這件事。您認為這樣的一個行為，尤其是輔助駕駛功能到現在已經出現了很多年，包括一些高級的輔助駕駛，為什么到現在仍然有人對這方面的安全性不夠重視？

賀剛：任何一個事情的發生，都不是一個單方面的事件，它一定是雙方面的 。

第一，用戶有這樣的一個需求，對于駕駛輔助的需求，甚至對于自動駕駛的需求，希望能夠不操作，甚至少操作就能讓汽車安全的駕駛，但實際的供給還沒達到這樣的技術狀態；

第二，剛才講到了品牌宣傳，部分企業的宣傳也有一些誤導。有很多主播為了博流量，他會拍很多脫手、脫眼、脫腳的視頻來誤導消費者，這個現象不止是在中國，海外也是一樣的，最開始出的問題也不是在中國，在美國一些不太好的宣傳方式，誤導了很多消費者，最后引發了很多安全事故，甚至丟失了生命。我相信通過正向引導和規范以后，這種問題會下降很多。

汽車之家：今年有一些企業提出了“全民輔助智駕”，在看到現在事故的發生以后，很多人覺得這個目標會不會早了一點？您是怎么看待這個觀點的？

賀剛：不早，我不認為早，現在時機剛好。從野蠻生長到規范化發展，這時候提出來，讓各整車企業、零部件公司，能夠快速的優化自己的技術和產品，打磨好它，讓它更安全。另外一個，同時也是告知用戶，目前還沒有達到真正的自動駕駛階段，您在使用的過程中，要保持一定的專注，防止意外事故的產生，這其實是一個非常好的時候，也是非常好的階段來推進這件事情，我認為剛剛好。

這個其實就是每個企業對于安全與成本的理解問題，這么多年來，長安汽車一直打造的是安全、舒適、便捷這樣的體驗為主，而安全永遠排在第一位。包括目前提的比較多的安全、智能、低碳，這幾個詞，目前也在我們的目錄里面，但是永遠都是安全排第一位，所以我們講安全的時候不講成本，只要為了安全是不考慮成本得，這些成本是我們認為提供給用戶的時候，企業必須要考慮進去的，這是第一個。

第二個就是從成本上面來說，我們認為目前駕駛輔助的階段，有的成本是不能省的，比如說DMS，駕駛員的監測，包括駕駛員的狀態監測、疲勞監測，目前有很多的車企把這個省掉了，同時還有一些語音和聲音的提醒，提醒用戶是什么狀態，提醒用戶有什么安全隱患，這種主動的交互，也會讓用戶保持一定的注意力，讓他能夠更安全的進行行駛。

汽車之家：純視覺方案的輔助駕駛事故讓業內重新開始重視激光雷達方案。您覺得激光雷達方案和純視覺方案之間的博弈是一個什么狀況？同時，您覺得如果是純視覺方案，我們如何能夠在提供相關功能的同時，保障駕駛人員的安全？

賀剛：OK。您的這是兩個問題。

第一個問題就是駕駛輔助等級問題，純視覺和有雷達甚至有激光雷達之爭，這個我覺得其實沒有啥好爭論的，因為什么，為了安全，你需要上與輔助駕駛等級相匹配的技術和配件。如果你定義你的輔助駕駛等級偏低，你可以不用激光雷達。但是你也要告訴用戶，哪些情況下你不能用輔助駕駛，哪些情況能用，因為這無可厚非，這是一個商業的選擇。

第二個是我們認為的激光雷達的問題，現在很多汽車的高階輔助駕駛連毫米波雷達都沒有，這種方案，我們認為應該要加上去。因為什么？激光雷達能夠充分的解決極端情況下的一些問題。比如說沒有光線、雨天霧天、突然的強光等等這種問題，這是人眼解決不了的問題，我們在今年2月份北斗天樞2.0發布的時候，就講到了我們后來會把激光雷達普及到10萬級別的車子，這是未來長安為了打造安全而付出的努力。

至于純視覺方案，它不能叫純視覺，目前世界上沒有一個完全的純視覺方案，包括特斯拉也加了毫米波雷達和超聲波雷達，它沒有一個完全的純視覺方案，只是它會配合一些傳感器來做一些行駛，但是這個行駛，我認為它應該定義為駕駛，以后不管怎么發展，都只能定義在輔助駕駛上面，再往上其實蠻難的，因為它有盲區，解決不了場景全覆蓋的問題。

汽車之家：說回全民輔助駕駛這個事情，現在很多供應商提出來說，當輔助駕駛的功能成為標配之后，一些車企在自研相關的一個功能是不是就沒有意義了？

賀剛：目前談論這個問題還比較早，為什么呢？我們目前還在L2級的輔助駕駛階段，離我們的夢想無人駕駛還有很遠的路，目前是百家爭鳴的時代，每一個企業都可能先完成一部分布局，做自動駕駛類似于掃雷游戲，各大企業包括供應商一點一點的掃，一點一點的掃，把一個個場景難題解決掉，最后當把所有的雷（場景難題）掃掉的時候，其實你就完成了無人駕駛。

但在這個過程中，誰先掃掉哪一塊是不清楚的。有的企業擅長于掃橫向的雷，有的企業擅長掃縱向的雷，或者斜著的雷，這是每個企業各自擅長的一個地方。當前這個階段，輔助駕駛技術還沒有收斂，目前還在擴張，還是開放的階段。目前有單激光、兩激光、三激光、四激光方案，還有您剛剛說到的純視覺的方案，甚至還有一些有待挖掘的方案，包括當下火熱的人工智能技術等等。現在是百花爭鳴的階段，使用自主開發或者成熟產品，這是每個企業自己的選擇，目前長安的選擇是又在自研，同時我們也在合作。

汽車智能化的發展在未來會趨同。就像我們的智能手機，我一直以手機舉例，因為我覺得汽車這個產品，一定會走向手機這個時代，手機以前有翻蓋、滑蓋、斜滑蓋、旋蓋等等各種造型，從按鍵，有九個按鍵、十個按鍵、幾十個按鍵等等，現在歸一了。汽車智能化一定會歸一到大家都覺得非常好用的階段，但這是一個很長的歷程，目前還遠遠沒達到，從特斯拉剛剛開始端到端開始，進來才一年不到，還有很長的路要走，我認為這個還早。

汽車之家：今年一季度的時候，特斯拉的FSD其實也進入了中國市場，但是只是部分功能，但是它至少是進來了。我不知道您有沒有體驗過特斯拉FSD，對它的產品體驗是有什么樣的感受？

賀剛：其實特斯拉做的，目前來說應該是行業第一，我們在美國當地做了對標，國內我們也買了一臺來做了對標，目前來看，它的美國的產品比中國版的還要好。

中國版的有兩個問題它沒有解決，第一是紅綠燈的識別差，第二是對于行人的保護會更強，不像美國一樣，在美國的時候，如果它發現有行人，它發現這個行人沒有往前走的傾向的時候，車一下就開過去了，非常絲滑。在中國只要發現有行人在路邊的時候，它會先剎車，最大的區別就是這兩個，其他的幾乎沒有區別。

我們有整套完整的評價體系，我們花了2周時間，全部跑完了，做了一個對比，目前來說特斯拉在行車方面是非常優秀的，我不說泊車，因為泊車它本來不擅長。對于它(FSD)進來，我是覺得，這是第二次革命。第一次是特斯拉進來的時候，引發了新能源革命，所以中國的新能源汽車發展成現在今天這個局面，這里面有國家的支持，也有企業自身的戰略發展，但是特斯拉的標桿作用也非常大，它的很多先進理念，也讓我們學習了很多。

第二次革命，就是智能化這一部分，尤其是輔助駕駛這一塊，其實特斯拉也是領先的，它給我們開辟了一條新的道路，從端到端，用大量的數據去喂養，用大的算力平臺去支撐等等，這些其實都是我們一直都在學習的，所以在這里，我認為它這條領域又會促進我們更快的把駕駛輔助升級到真正的智能駕駛那里去，我覺得對我們來說是有益而無害的。

特斯拉只要想做，其實會很快。這其實擔心是有的，但是怎么說呢？看你自己有沒有這樣的心態去面對它，有沒有這樣的意識去跟隨它，或者說突破它，或者說有沒有這樣的實力或者信心去跟它正面的PK，我覺得這個是每個企業的戰略規劃，以及企業領導人的膽識，以及團隊的信心。像我們來說的話，這個事情又是一個挑戰，以前突破不了的，人家突破了，大家再來研究一下，有沒有更好的辦法呀？對不對？比如說它的一些場景解決不了的時候，我們對標有些場景，它真解決不了，包括有玻璃在前面，包括極暗的情況下，它還是有風險的。極暗情況下，我們在山里面跑的時候，的確它效果是非常不好的。

我們能不能解決？我們是不是找到一些機會？等等，我們正向的去對待這個事情，正向的去思考這個事情，正向的去推動這個事情，最后把它變成更好的產品提供給用戶。

汽車之家：2025年年初的時候，有很多企業家說L3，甚至說L3會在2025年就要落地，在您看來，L3距離普通用戶到底有多遠？他們所謂的落地，到底是一個什么樣的狀況？

賀剛：真正意義上面L3的分級來說，2025年很難，但是我們也要保持信心，但是關鍵是要有耐心，因為目前的L3，法規層面對L3的要求，第一沒有解禁，第二是目前的產品技術做不到，因為它是在一定范圍內的、真正的達到車企的責任，而不是用戶的責任。所以現在目前來看，目前9家車企，9個試點城市，做的也只是TJP這個階段、這一部分L3的示范運營，目前還在認證中，我們長安很榮幸是9家中的一家，重慶市政府也在支持我們做這個事情，但是這個事也只是整個L3一整個場景中的一段，但這一段目前來說，我們突破起來，目前驗收起來。還有相應的法規政策突破起來，其實都還是在探索中，而且幾個部委都很支持這個事，但的確涉及的方方面面太多了，包括應急、判責等等這些問題，其實都是一些問題，現在大家在一起突破，我們中國已經走在了世界的前列了，慢慢的就像掃雷一樣，一段一段的掃完，就到來了。

汽車之家：長安汽車從輔助駕駛到自動駕駛的路上，未來有什么規劃可以透露嗎？

賀剛：第一，北斗天樞2.0已經講過了，我們在后面智駕的產品上面，我們會做很多的硬件冗余，包括算力的冗余，包括傳感器的冗余，會做很多冗余。相應的底盤，也要先固化，要去做冗余，我們的架構，大家都知道我們的架構一直是冗余的，我們是雙環網架構，目前特斯拉的Cybertruck才單環網，我們是雙環網的架構，它其實也是一種冗余，這個冗余已經到了什么程度了？就算你撞掉了一個控制器，把這個線撞斷了，我還可以正常行駛，我還可以正常開門、閃燈都可以的，我們去做這樣的一個冗余，往我們希望的那個方向去努力，這是第一個。

第二個其實我們也在不計成本，目前來說，我們整個做智能化的工程師有5000人，主要是在北京、重慶、上海三地辦公，也招聘了行業一大批的專家進來，包括你們所熟知的陶吉首席，等等一大堆的人，從算法到數據到規控等等這樣的一些專家，招聘了一大堆。目前我們整個駕駛領域，有接近2000人，從產品到研發到測試等等，我們有2000人，而這2000人是極大的一個投入，而且是長期的一個投入。

同時我們對數據采集也是不遺余力的，包括你看到，我們和很多公司做了一些合作，其實就是提前把數據拿來做預訓練，包括我們的算力卡，重慶市政府也在支持我們，做這樣的一個（事情），目前我們已經接近2萬張算力卡了，政府給我們很大的一些支持，讓我們能夠快速的跑起來，真正把這樣的產品做好、做起來。

但是在這個過程中，我們對于安全底線，有很多的判斷。比如說我們會提醒用戶，你在什么樣的一個狀態，你困了沒有？你現在手離開方向盤了沒有？你是不是應該眼睛盯著路，隨時進行一些提醒？而且我們后面可能也會引進一些懲罰機制，用戶如果是長時間違規的使用，可能會用提醒或者禁用的這種方式來處理，因為保障用戶的安全，那是我們車企，至少是我們長安汽車最底線的一個思維。

所以后面，你可能會發現，我們會釋放一些功能出來。但是這些功能出來，我們一定會從廣宣的層面上，以及用戶的教育方面，我們都會做很多的工作，保障我們的每一個用戶都能夠安全的來使用相應的功能，我還是剛才的那個說法，一段一段的掃雷給它掃完，最后真正達到用戶滿意的水平，在這個過程中，用戶也是隨著——OTA持續的體驗到產品的升級，因為我剛才說的，我會做硬件的預留，讓它可以一直的在它的全生命周期，都能夠得到升級，也幫助用戶能夠及時的體驗到我們最新的產品，也給我們的產品點贊。