[汽車之家 行業] 在2025華為智能電動&智能充電網絡戰略與新品發布會后，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍面對汽車之家，用一組數據直擊行業痛點——中國重卡保有量僅占汽車總量的5%，卻消耗了全國50%-60%的交通能源，貢獻了大量的碳排放。

這一矛盾背后，是交通電動化進程中最難啃的“硬骨頭”——商用車領域。

“重卡電動化，是中國在這個領域降碳以及降低全行業物流成本的一個關鍵。”侯金龍的語氣中帶著技術人特有的篤定。此時距離華為數字能源攜手車企、充電運營商發布“超充聯盟1.0”已過去整整一年，而在這場發布會上，侯金龍與產業鏈伙伴共同揭幕了“超充聯盟2.0”。

在侯金龍與汽車之家進行的深度對話中，他直面了一個困擾行業多年的命題——當400度電的鋼鐵巨獸需要“充電五分鐘，行駛百公里”，我們該如何重構能源、車輛與基礎設施的關系？

從乘用車的“不平衡”到重卡的“戰略破局”?

“乘用車這幾年的發展非常快，產業鏈很成熟，但是發展還不平衡。”

侯金龍的話直指行業核心矛盾。他舉了一個極具沖擊力的對比：深圳乘用車電動化滲透率已達60%-70%，而西部地區仍很少：“最大的問題還是補能的問題，因為城市里面已經布局得很好了，但是農村、鄉鎮以及西部很多地方還沒有充電樁，充電基礎設施不完善。”

這一事實，揭開了中國交通電動化的“隱性斷層”——城鄉與區域間的基建鴻溝。

城鄉差異之外，補能效率的短板更暴露了電動化進程的脆弱性。“每次節假日，高速公路、景區充電站全堵了，車主為了充個電被迫等待數小時。”侯金龍坦言，即便在東部發達城市，充電樁的“量”與“質”仍無法滿足需求。

這種“有車無樁”的困境，本質上是傳統基建思維與新能源產業爆發式增長間的錯配。

如果說乘用車的瓶頸在于“補能網絡”，那么商用車的痛點則關乎“經濟發展”。侯金龍拋出一組關鍵數據：中國重卡保有量占約汽車總量的5%，卻消耗了50%-60%的交通能源，更驚人的是經濟賬——燃油重卡每公里運輸成本約2.8元，而電動重卡僅需1.3元，降幅達54%。

每公里省1.5元，對物流企業意味著每年數十萬的利潤空間。這一數據背后，是重卡電動化對國家降碳目標與物流行業成本結構的雙重撬動作用。

“我認為重卡的電動化，是要提高到戰略角度上來看這個事情。”侯金龍說，“我們為什么今天推出兆瓦超充？我們認為時機已經成熟了。這個技術出來之后，重卡電動化的基礎條件具備了，下面要干的事情就是要把充電基礎設施建設起來。”

如果回顧上世紀90年代的高速公路建設高峰期，不難發現，國家通過大規模鋪設高速公路網，直接激活了中國物流業的黃金時代。如今要復刻這一成功，就需要將兆瓦級超充網絡視作“新基建”的核心要素。

由此，“超充聯盟2.0”應運而生。

超充聯盟2.0：從“多方割裂”到“共生共贏”

在侯金龍看來，汽車電動化絕非單一環節的突破，而是“從電池、整車到充電的全產業鏈協同作戰”。

這種認知，直接催生了華為聯合客戶、產業伙伴于2024年發起的超充聯盟1.0。“造車的人、建樁的人，包括運營的人，缺一方都不行，但是大家過去是各干各的。”他回憶道，聯盟成立之初的目標，就是通過統一技術路線，讓產業鏈形成“車-樁-網”的正向循環。

這一邏輯在乘用車領域已獲驗證。超充聯盟1.0推動超充車型從“幾款、十幾款”躍升至“幾百款”，電池倍率從4C突破至12C，運營商單樁日均收益隨之提升。

“車企看到電池商能造高倍率電池，就更愿意研發超充車型；運營商發現超充車用戶黏性高，自然加大建樁投入。” 據侯金龍表示。

這種“技術共識-產品迭代-商業回報”的飛輪效應，成為聯盟從試驗走向規模化的底層邏輯。2025年，超充聯盟升級至2.0版本，在超充聯盟1.0的基礎上將業務擴充到電動重卡。

“我們認為重卡更需要這樣一個產業鏈。”侯金龍從充電效率、電網友好、場景拓展三大維度闡釋了超充聯盟升級的可行性。

在充電效率上，侯金龍表示，重卡電動化面臨的核心瓶頸在于400-500度電池包傳統充電需1.5-2小時，嚴重影響運輸效率。針對這一痛點，華為推出兆瓦超充解決方案，通過2400安持續電流實現"充電五分鐘，行駛百公里"，將補能時間極大壓縮，由此帶來的是單日補能次數提升，帶動運力增長。

而兆瓦級超充功率，也難免對電網形成瞬時沖擊風險。為了應對高倍率充電對電網沖擊，華為通過構網型儲能技術構建光儲充微電網，實現與大電網可離可并運行，既利用光伏綠電消納，又通過谷電儲能、峰時放電實現盈利。

在場景擴展方面，超充聯盟1.0聚焦乘用車場景，升級后突破至重卡干線場景。新增電網、物流等行業的戰略伙伴，形成"車企-電池商-樁企設備商-樁企運營商-物流"五位一體協同。

“我們經常在一起碰撞，看看有什么問題。因為有些問題可能是樁要解決的，有些是需要電池商解決的，有些是車要解決的，包括很多協議的問題，包括很多計算的分析，我們通過這個機制來形成協同，融合創新。”侯金龍說。

在聯盟中，車企定制超充重卡，電池企業提供高倍率動力電池，華為提供兆瓦超充設備，電網企業保障電力接入，物流巨頭規劃200+干線超充節點，共同構建物流充電網絡。

山東臨沂-青島物流干線的案例印證了這一模式的可行性。通過部署兆瓦超充站，電動重卡每200公里補能一次，較傳統方案省時1小時，日補能三次即可多跑一趟運輸，單公里成本從2.8元降至1.3元。

更關鍵的是，運營商通過“峰谷電價”實現投資回收周期縮短，而電網企業則借助構網型儲能技術，將充電負荷波動率降低。這種多方共贏的生態，正是超充聯盟2.0試圖復制的模板。

華為的電動出行戰略與角色邊界

近日，交通運輸部、國家發展改革委等十部門聯合印發《關于推動交通運輸與能源融合發展的指導意見》，明確提出2035年純電動汽車成新銷售車輛主流，新能源營運重卡規模化應用。

毫無疑問，“超充聯盟2.0”的發布，將成為撬動產業格局的關鍵支點。

從1.0到2.0，不僅是業務版圖從乘用車向商用車領域的拓展，更折射出華為對交通電動化本質的深度思考——構建"車上車下協同"的生態系統，已成為打破行業瓶頸的核心路徑。

從產業視角看，超充聯盟2.0也標志著電動出行進入由生態驅動的新階段。聯盟成員覆蓋電池、整車、充電運營等全鏈條，共同制定商用車超充標準，推動行業從乘用車場景走向全場景。

這種協同創新機制，正加速交通電動化的落地。

盡管技術優勢顯著，華為卻明確了在整個生態里扮演的角色邊界。

“我們聚焦在核心的東西，比如核心產品、技術等，只要伙伴能干的我們都讓伙伴做。”侯金龍強調，華為的定位是“賦能者”而非“主導者”——車企專注整車開發，電池廠商專注高倍率動力電池，樁企運營商優化服務網絡，而華為提供超充產品與解決方案。

正如侯金龍說的那樣，“每個人干自己最擅長的，這就是我們的定位。”

截至2024年底，華為DriveONE動力系統累計交付130萬套，華為智能充電網絡在全國31個省/市/自治區、超過50條高速公路、200多個城市、海外10多個地區共部署50,000余根全液冷超快充充電樁。

面對這樣的成績，侯金龍坦言：“只有整個產業鏈發展起來，我們才能實現共生共贏，走向可持續發展。”

在與侯金龍的對話中，三個關鍵詞反復浮現：“技術創新”、“質量優先”與“生態協同”。“技術創新”、“質量優先”體現為華為將設備壽命、安全標準推向極致的技術執著，“生態協同”則展現在超充聯盟從1.0到2.0的進化邏輯中。

這場交通電動化深水區的破局之戰，既需要華為式的硬核技術創新，更離不開產業鏈從割裂走向共生的融合變革。

正如侯金龍所言：“是先有路還是先有車？以前很多地方路修好后，但是沒車，后來很快發現車越來越多，實際上充電基礎設施是一樣的，所以交通電動化需要充電基礎設施先行。”或許，這就是中國交通電動化從“政策驅動”轉向“市場-技術-生態驅動”的必經之路。

上海中心大廈的落地窗外，陸家嘴車流密集。此刻，華夏大地上的一場靜默變革正在發生。當重卡駛過街道的轟鳴被靜謐電流音取代，當加油站變身光儲充一體站，華為書寫的或許不只是企業的成長史，更是一個國家向綠色低碳轉型的注腳。