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[汽車之家 行業]最近，買車的消費者都很關注汽車消費補貼2026年是否還會延續，我們第一時間發布文章，確認了“國補”明年還會繼續，具體到汽車消費的補貼金額要等各地政府確認。

汽車消費補貼對2025年中國汽車銷量起到重大拉動作用，前11個月，汽車銷量為3112.7萬輛，同比增長11.4%，其中，國內銷量為2478.3萬輛，同比增長9.7%。

瑞銀預測2026報廢補貼可能會降低5000元，留言區網友罵聲一片：金額不加，反而降5000，那誰還買？

是啊，享受了1年多的折扣沒了，哪怕是從85折變到9折，消費者心理還是有落差。

別說明年，11月補貼還沒退出，銷量就開始下滑了，同比下降4.4%。明年要是沒了補貼，這車市豈不是要崩？

這正是高層確定補貼金額上的兩難境地，如果2026完全取消補貼，汽車消費市場可能出現斷崖式下跌，如果延續同等力度，又和當前“反內卷”行動不一致。

不得不說一個矛盾的事實，研究報告證實，就是這個拉動銷量的汽車補貼，正不斷加劇汽車價格戰和“內卷化”的競爭程度。

汽車補貼正在加劇“內卷化”競爭，爭相購買低價車，延遲淘汰賽

“內卷化競爭”已成為今年監管反復提及的關鍵詞。在汽車領域，監管主要通過限制價格戰和整合企業來對抗通縮。

6月，工信部召集整車廠開會，要求停止價格戰，并縮短對供應商的付款周期。據報道，工信部還采取措施，防止車企將“零里程”（全新）車輛作為二手車銷售來虛報總銷量。7月的一次國務院會議承諾要規范汽車行業的不合理競爭，并加強產品質量檢查。

推動汽車銷售的補貼本身，就在進一步刺激車企之間的“內卷化競爭”，并導致全行業銷售價格下降。

問題一：補貼金額固定

汽車領域的報廢更新（舊車必須報廢才能獲得資格）和置換補貼，設定為固定金額，而非按售價的比例計算，這會鼓勵買家選擇更便宜的汽車，才能獲得更高的折扣率。

不像家電和電子產品的補貼，是設定一個15-20%的折扣率，并有最高補貼上限。而且電子產品售價越高，補貼也越高，相當于鼓勵消費升級。

而汽車消費者只會更傾向于購買更便宜的車，才能獲得更高的隱含折扣率。

比如，每輛新能源車的最高補貼為2萬元，如果消費者心目中的折扣率最少是15%（85折起），那買家只會考慮價格低于13.3萬元的車。

導致蔚來、小鵬等眾多車企積極轉向開發價格低于15萬元的新能源車型銷售。

問題二：補貼沒有對汽車質量提出要求

置換計劃設定的另一個差異涉及產品質量要求。大多數新能源車型和排量2升及以下的燃油車都符合補貼資格標準，而家電和個人電腦的補貼僅針對能效或水效達到二級及以上標準的產品。

問題三：補貼導致低效車企持續存活

報廢更新和置換補貼激勵了消費降級，刺激了銷量增長，讓更多車企得以維持生存。特別是一些低效的車企，搭上補貼的便車，繼續存活，延緩了汽車行業的淘汰賽和整合進程，同時把全行業拖入低價市場的競爭。

銷量強勁增長，收入微乎其微

汽車補貼在2025上半年推動了乘用車零售額增長11%，達到1100萬輛。然而，根據國家統計局數據，這增長的1100萬銷量僅帶來汽車零售總額0.8%的增長。

這意味著汽車平均價格同比下降了10%，比2024年上半年平均價格4%的降幅更為嚴重。

產業鏈上游利潤豐厚，車企依然不賺錢

在產銷與出口的繁榮景象背后，中國汽車產業正面臨“利潤空心化”的嚴峻挑戰。

2025年前十月，上游有色金屬礦采選業銷售利潤率超過30%，而汽車行業的銷售利潤率僅為4.4%。

低價車型占據越來越多大的市場份額

比亞迪的市場份額從去年10月開始下滑，份額被新推出的吉利星愿、五菱宏光MINI（低于10萬元）以及吉利銀河星艦7、小鵬MONA M03(參數|詢價)（低于15萬元）等車型搶占。

根據以下汽車折扣率和汽車行業CPI數據看，新能源車的折扣率只有2.5%，燃油車略高，在3%左右。發現單個汽車的價格仍在下降，但降幅小于去年。但是，對整個行業而言，平均價格的降幅更大（降幅10%）。

這說明，更便宜的車型占據了更大的市場份額，尤其是新能源車，它們在上半年占到了總銷量的一半以上。才會出現單車折扣率低，而整體汽車平均售價降幅更大的情況。

從2024年8月（報廢更新補貼加倍、補貼銷售激增后）到2025年6月，不同價格區間新能源乘用車的零售市場份額，并將其與2023年8月至2024年6月的銷售分布進行了比較。價格在15萬元以上的新能源車市場份額萎縮了8個百分點，其中30萬至40萬元價格區間的豪華車型表現最差。價格在10萬至15萬元之間以及5萬元以下的新能源車從補貼中受益最多，市場份額分別增加了4個和3個百分點。

汽車補貼給財政帶來較大負擔，騎虎難下，也要負重前行

預計2025年中央的汽車購置補貼將達到創紀錄的3420億元人民幣，其中包括1500億元的報廢更新和置換補貼，以及1920億元的新能源汽車購置稅減免。這相當于今年預計的中央政府財政收入的3%，以及乘用車零售額的7%。

盡管這些補貼成本大，還促進了“內卷”，但考慮到未來家庭收入增長和消費的持續放緩，高層可能不得不將補貼至少延長至2026年，甚至可能到2027年。

考慮到新能源車購置稅減免將在2026年和2027年減半，如果報廢更新和置換補貼同時退出，汽車銷量可能會大幅下滑。

可以明白高層在補貼政策制定上的多方面權衡的難處，要改進補貼金額和資格標準，要增強乘數效應，又要避免加劇“價格戰”影響。

史上最大規模消費補貼，效率怕是不如過往的

2009年至2010年、2016年至2017年、2022年、2024年至2025年的補貼額分別相當于當時中央政府財政收入的0.6%、1.2%、1.5%和3%（預測）。

2009年至2010年的補貼在刺激銷售方面效率最高，一躍成為全球最大汽車市場，政策紅利效果立竿見影。而2022年的補貼效果最差，可能是因為疫情封控限制了出行。2024年至2025年補貼的成本更高，原因是居民收入增長更弱。

展望和短評

多家研究機構給出的建議，2026年的補貼政策，是否可以適當改進補貼計劃和激勵方式，一方面是防止汽車行業“內卷化”，另外也要促進銷售，比如：

1. 將補貼設定為有上限的標準折扣率，類似于家電和電子產品的置換補貼；

2. 對能效更高或具備更先進自動駕駛系統等技術特性的高質量汽車提供更高補貼，鼓勵購買高端智能車；

3. 擴大資格標準，將首次購車者納入其中。