● 先進技術篇（一）：降低磨擦（損耗）系數

1.采用60度夾角設計

　　VQ發動機的兩側氣缸設計成60度夾角，曲柄角度是120度。曲軸的上下左右都形成對稱，保持了非常好的平衡性。而L4發動機的曲柄形成的是平面的形狀，平衡性相對較差。另一方面，曲柄長度的縮短也等于重量的減輕，可以有效減少震動。

2.采用雙頂置凸輪軸

　　雙頂置凸輪軸可以減少配氣機構的重量，減少摩擦損耗，提高控制精確度，這在目前大部分發動機中都有采用。這部分也是連續可變氣門正時控制C-VTC技術實現的關鍵所在。

3.曲軸、凸輪軸鏡面加工

4.減小凸輪背面寬度，提高張緊器表面光滑度

5.氣門頂筒DLC涂層

　　VQ發動機的氣門頂筒采用了鉆石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂層，這種應用將會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%，減少的摩擦將會被轉化為動力輸出到車輪上，同時，減少摩擦還將大幅增長相關零部件的使用壽命。

6.使用低張力活塞環

7.不對稱活塞裙設計

　　一般發動機都采用內徑中心軸與曲軸中心軸垂直設計，在做功行程的初始階段，活塞連桿與曲柄中心軸在同一直線上，活塞下行阻力極大，影響了扭力的輸出，日產使用的氣缸偏置技術使這一傳統設計的弊病得到有效改善。除了VQ發動機以外，日產的MR、HR系列發動機也都采用了氣缸偏置技術，即氣缸內徑中心軸與曲軸中心軸之間采用了偏置的設計，（HR系列（1.6L）偏置8mm，MR系列（2.0L）系列偏置 10mm）

　　由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行時，活塞連桿推動曲柄的角度發生變化，曲柄旋轉角度變化速度加快，連桿與曲柄的配合更符合力學的杠桿原理，有利于發動機的曲軸發力，做功初段扭力 增加，同時避免了發動機在熄火時產生的“死點”現象，使發動機容易啟動、運轉更加順暢，低速扭矩增加。這種設計提高了燃油經濟性和動力性，同時減少了發動機的震動和噪音。

8.活塞裙鍍鉬涂層

　　活塞環采用低張力設計，以提高汽缸內的密封性。同時不對稱活塞裙又能將面壓較小一側的裙幅度減小，以降低摩擦。活塞主體裙處也做了鍍鉬處理以減少摩擦力，并在活塞最上方裝有活塞環的槽內進行了氧化鋁膜（PVD）處理。

9.缸體連通孔設計

　　缸體連通孔的設計對于V6發動機來說是一項全新的嘗試，它將汽缸下部在與其相鄰汽缸的地方打開一個連接銷孔，當活塞下行時，活塞下面的空氣壓力將通過該銷孔釋放到鄰區以降低運行阻力，同時這部分釋放的壓力又可以為鄰區相反方向運行的汽缸提供一定程度的動力。