（三）1.4TSI發動機凸輪軸：可變氣門正時的核心執行者

1.4TSI采用了雙頂置凸輪軸結構

1、“可變氣門正時”的執行者

　　凸輪軸是發動機配氣機構的主要部件，其主要承載著控制氣門開啟和關閉的功用，而1.4TSI發動機具有的雙頂置凸輪軸的功用同樣如此。

圖示中，下側為1.4TSI引擎的進氣凸輪軸，上側為排氣凸輪軸

 
進氣凸輪軸利用四方凸輪設計驅動高壓燃油泵

　　此外，凸輪軸同樣肩負的驅動燃油泵的任務，也在該款引擎上得以體現，位于1.4TSI引擎進氣凸輪軸上，鮮明的四方凸輪結構設計，便是用作驅動高壓燃油泵之用。（注：高壓燃油泵工作原理將在后續“1.4TSI發動機拆解之活塞缸體篇”，針對1.4TSI供油系統的講解中為您做詳細解讀）。

◆ 你所不知道的1.4TSI：“大眾”也有可變氣門正時技術

　　豐田的VVT-i，本田的i-VTEC，通用的DVVT，無論是何種英文簡寫，上述代號中均包含了一項共通的技術，這便是“可變氣門正時”。而該項技術借由豐田車型上的早期宣傳及發揚光大，其也成為目前國內車型宣傳必備亮點，以及國人對于車輛是否具有燃油經濟性的重要考量指標。但是，對于具有“技術品質領先”口碑的大眾而言，我們卻很少能夠在其產品宣傳及介紹中，發現針對此項技術所做的專項說明。而帶著諸多網友心中“大眾究竟是否擁有可變氣門正時技術”的謎團，我們在本次拆解中也為您找到了答案。

 技術知識輔讀：何為“可變氣門正時”？其有何功用？

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1.4TSI發動機具有“進氣系統”可變氣門正時技術：

　　“大眾的TSI系列發動機都應用了VVT可變氣門正時技術。”一汽-大眾工程師在就正時系統進行講解之前給出了我們上述肯定的答案。而本次拆解的EA111系列1.4TSI發動機，同樣也不例外，不過有別于DVVT進排氣系統氣門正時雙可變，其僅在進氣系統上采用了該項技術。

1.4TSI“VVT系統”的核心元件：

　　1.4TSI可變氣門正時系統主要由ECU（電子控制單元）、葉片槽式調節器、凸輪軸調整電磁閥以及傳感器等部分組成。

♦ 凸輪軸調整電磁閥：

凸輪軸調整電磁閥的主要功用為調節內容機油通道的壓力值

♦ 凸輪軸位置傳感器：

凸輪軸位置傳感器負責傳輸凸輪軸相位信號

♦ 葉片槽式調節器：

可變正時系統的核心元件“葉片槽式調節器”位于左側進氣凸輪軸外端

葉片槽式調節器內部機械結構

葉片槽式調節器工作原理示意圖

　　1．4TSI具有的VVT葉片槽式調節器由外殼體、內部葉片轉子以及位于葉片轉子內部的鎖銷組成。其中，外殼體與外部的正時齒輪固定，實現曲軸通過鏈條傳動驅動進氣凸輪軸的功用；而位于殼體內部的葉片則直接與進氣門凸輪軸固定，并與之一同旋轉，通過帶動凸輪軸與殼體產生相對的轉動位移，來實現凸輪軸的進氣相位改變；而鎖銷的主要功用，則用于外殼與葉片的連接，實現進氣相位的固定，防止凸輪軸復位。

1.4TSI“VVT系統”如何實現“可變”：

　　1.4TSI的氣門正時可變則由上述核心元件來共同協調執行，其中，ECU儲存了最佳氣門正時參數值，在發動機運轉過程中，ECU通過收集凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、曲軸位置傳感器等相關元件反饋的信息，并與存儲的最佳參數值進行對比，在計算出修正參數后，發出指令到凸輪軸調整電磁閥：

　　通過雙油道機油壓力差值驅動葉片，帶動凸輪軸旋轉改變進氣相位，是1.4TSI正時可變核心所在

　　電磁閥則根據ECU的指令，通過改變機油液壓實現對于內部機油槽閥位置的控制，把提前、滯后、保持不變等壓力信號指令，轉化為輸送至葉片槽式調節器中不同油道上的機油壓力，通過雙油道機油壓力差值驅動調節器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉改變進氣相位實現氣門正時的“提前”或者“滯后”，從而實現氣門正時的連續可變。而1.4TSI的正時相位調節范圍可達20°凸輪軸角或40°曲軸角，為大眾該款核心動力在減少排放和燃油消耗，以及改善動力性能表現上提供了積極的“可變”保障。