當左右傳動軸不等長，左右兩端萬向節(jié)傳動角度不同時，影響最大的是抗甩動支點的受力大小，這個力直接正比于傳動角度的SIN函數(shù)，這個函數(shù)在角度接近180度附近時對角度變化很敏感。同時，由于這個支點是固定在懸架之上，懸架是有一定的自由度，當汽車進行加速的時候，由于重心后移，車頭相對會有少量的抬高，這時，前吸震筒被拉長，傳動軸短的一邊角度變化較大，在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大，而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式，吸震筒本身就是前輪的支撐軸，如果前輪延伸就會產生外傾角的變化，外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點，這樣扭力轉向的作用就有可能被放大。

　　如果把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同，那么這個作用就可以被有效抑制。又如果車輪前伸時不會改變外傾角，那么扭力轉向的作用也不至于被過度放大，問題也不會那么嚴重。簡單來說，就是由于在引擎動力輸出猛烈增加時，萬向節(jié)由于角度不同引起不同的傳遞效率，而正因為引擎動力輸出猛烈增加，車速提高，前懸架被拉長，引起外傾角的細小變化，更放大了這個問題，最終就導致了扭力轉向的發(fā)生。

　　現(xiàn)在，問題已經迎刃而解，邁騰半軸的設計目的就是為了防止發(fā)生扭力轉向時，過大的力矩將半軸折斷。而歌詩圖的工程師選擇將較長的半軸設計成兩段，即增加一段中間傳動軸，這樣便可以讓兩邊半軸的長度相等，削弱扭力轉向，這也是現(xiàn)今大多數(shù)FF車型采用的設計方式。

VOLVO S40前輪半軸采用分段式設計，使左右半軸等長

扭力轉向如何避免

　　要解決FF車的扭力轉向問題，最好就是能將傳動軸做成等長，斯巴魯的左右對稱傳動系統(tǒng)就是如此，無論前后，左右的驅動軸等長，或者使用精確的雙叉臂和多連桿前懸架，也可以抑制外傾角的變化，最大限度的減輕扭力轉向的問題，還可以使用現(xiàn)代的電子控制技術將左右輪的扭力調節(jié)得相對一樣，也可以大大減低扭力轉向的發(fā)生。

斯巴魯?shù)腁WD左右對稱全時四驅系統(tǒng)，使左右的驅動軸等長

　　其實，在機械結構布局上，前驅車同樣可以做到左右半軸等長，只是工廠在設計之初都是經過權衡考慮的，平時的民用車（跑車為了完美的操控會斤斤計較，做到極致，故不在此范圍內）僅僅為了半軸左右等長而修改差速器齒輪箱的布置，后果會影響到發(fā)動機位置、形式和發(fā)動機艙空間利用的經濟性等等，很明顯是得不償失的。

馬自達6 MPS（四驅）左右半軸采用等長設計

總結：

　　以上看來，前驅車由于自身布局特點，扭力轉向問題會對操控性產生一定影響，尤其是在大馬力增壓車型中，要想在急加速時避免扭力轉向，保持良好的操控性，不光要有一副出色的懸掛系統(tǒng)，還要擁有一對足夠堅固、設計合理的左右驅動軸互相配合，控制車輪達到最佳的行駛效果。這就解釋了為什么之前有改裝車主在換裝更強勁的發(fā)動機后而發(fā)生半軸斷裂的情況，可見驅動軸在前驅車中同樣扮演著非常重要的角色。