F20C的輕量化部件可使其輕易達到9000rpm，但是高轉速所帶來的另一個問題就是動平衡，轉速越高，動平衡的問題也就愈加明顯。F20C高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉部件精細的加工制造工藝，使其重量分布達到了完美的平衡。這對于從上個世紀60年代就參與F1賽事的本田來說，或許并不是很大的難題。

『獨立的節氣門』

　　在進氣系統上，F20C采用了4缸獨立的節氣門體，雖然機構上要相對復雜一些，但是對于發動機高轉速時提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夾角的氣門結構，因此其正時傳動機構也較為特殊。曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪旋轉，正時輪的背面有一個齒輪直接與進、排氣凸輪軸相嚙合，以帶動其運轉。通過齒輪直接嚙合的方式也保證了發動機高速運轉時對正時系統的精確要求。

　　F20C搭載了本田的VTEC技術，即可變氣門正時和升程電子控制系統。這套系統在進、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉速時，由普通的凸輪來頂動氣門，當發動機處于中高轉速區間時，機油會推動位于氣門搖臂內的柱塞來完成兩種凸輪的轉換，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環中開啟的時間更長，同時可以增加氣門的升程，這樣可以有效保證高轉速時發動機對進氣的需求。（更多關于VTEC的介紹請點擊此）

『VTEC工作原理』

　　F20C的VTEC技術并不是無級可調的，當發動機在5500rpm以下時，F20C不過是一臺普通的2.0升自然吸氣發動機，當達到5500rpm左右的VTEC工作轉速后，高角度凸輪會突然啟動，使得發動機的進氣量達到5500轉之前的2.5倍，這也使得F20C突然爆發出應有的威力，同時這對駕駛技術也提出了更高的要求。

『F20C的干式油底殼』

　　F20C也有其致命的弱點，而且對于很多人來說，F20C可能顯得太過“偏激”了一些，完全賽道化的取向，過分偏重高轉速區間的設計，讓日常行駛變成了一種折磨。特別是在低轉速下，相對羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺普通的家用車較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續維持在高轉速的賽道才能顯現出來。

　　F20C的高轉速以及高壓縮比，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發動機。而且由于其較高的改裝潛力，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進行更大動力輸出的挖掘。F20C的改裝從渦輪增壓到機械增壓，時常給改裝者不同的性格。而在2007 TOP FUEL為筑波賽道專門改裝的S2000(F20C)，達到了720匹的記錄。正是它造就了一個自然吸氣車發動機的傳奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系統的直列四缸發動機，也正是通過F20C的成功經驗，全新的K20A才得以誕生。

全文總結：

　　F20C創造了一個自然吸氣發動機的神話，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越。當然它的誕生離不開當時特定的歷史環境，隨著嚴格的排放法規陸續出臺、國際油價不斷高企等因素的影響，這種高轉速的民用發動機相信很難再出現。雖然在它的服役期間并沒有獲得過什么殊榮，但是它所創造輝煌以及高度是難以被忘卻的。通過偶爾回顧這種舊世代的產品，也許更能讓我們認清，心中真正想要的是什么。（文/汽車之家 馮景毅）

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