后懸掛對比

后懸掛的結構起爭端

這段摘自本田官網對后懸掛的描述，有興趣的朋友可以看下：

　　在我們看來，宣傳稿中的第9代本田思域在后懸掛的描述上欠缺一定的嚴謹度，第一，對于多連桿的介紹，在圖中我們可以清楚地看到，后懸掛絕非傳統意義上的多連桿結構；第二，后面說到“upper A-arms”，如果我沒理解錯的話，應該是在說上控制臂為A字臂，這跟我們所理解的常規控制臂的類型也出現了些歧義。

第8代思域是以多連桿雙橫臂標榜的

　　為了進一步驗證消息的可靠性，我們從眾多公關稿中翻出了當年第8代本田思域的相關內容，原文中對于后懸掛結構是這樣總結的，“The all-new multi-link double wishbone rear suspension design benefits from a new design that facilitates a longer damper stroke and improved positioning of the damper itself. ”有意思的是，多連桿的說法早在2006年就已經開始了，不同的是，“雙橫臂”的引入讓這個多連桿結構聽上去更具代表性，在日常用車中，這種復合結構的懸架類型并沒有什么弊端。

多連桿的叫法過于寬泛

　　時隔五年，新老思域完成了垂直換代，多連桿這個較為寬泛的稱呼（我們不能否認廠商的這個說法，但它確實容易讓我們產生幻覺）一直在延續著，或許是為了給大家營造更多的新鮮感，廠商在公關稿的撰寫中也變換了一些說法，但無論是多連桿還是“H型臂”，無論是“A字臂”還是雙橫臂，它們都很好的滿足了日常的行駛需要，宜操控且宜舒適。

它的優勢

　　讓我們再來看看這種復合結構優勢。從結構上來看，相比于傳統多連桿它所占空間更小，同時還能帶來廣義上的對車輪的控制。長行程減震器給來自輪面對懸架的沖擊以更多的緩沖空間，當路況不好時，它會讓車廂內的乘客不至于忍受太過強烈的顛簸之苦。在操控方面，下控制臂的形狀有點形似“H”，由兩根控制臂集合而成，相信這也是被稱之為多連桿的原因，這兩根控制臂的夾角度很大，所以能控制的范圍會比較廣泛，因此也就省去了縱臂這個負責承擔縱向強度的任務。總體來看，這類的“多連桿”結構還算聰明。看完了以上對于底盤的解讀，大家也不必過于糾結這些或變或一成不變的地方，還是那句話，“一切夠用就好”。

　　“第九代思域的懸掛韌性比老款有很大提升，在經過顛簸路面時不是單薄的跳動，而是簡練且沉穩的反饋。電動可變助力轉向系統賦予方向盤清晰的阻尼，轉彎時具有準確的指向性，給駕駛者充足的信心。縮短的軸距在此時開始發揮優勢，它使車身更緊致，彎道中車尾循跡性較老款上了一個新臺階，如果駕駛者操作不當，車身穩定控制系統會及時干預車身姿態。新思域的操控性令人印象深刻，不過論激進性，它還沒執著到馬自達3或者英朗的那種地步。”這是羅浩對于第9代思域在操控方面的評價。

　　通過新老思域的后懸掛對比，你已經很清楚的知道這兩代思域在這部分究竟有沒有改變，而在之前你所看到的那些“有誤”的新聞報道就好像是廠家給外界放出的煙霧彈一樣，不可否認，它的迷惑性非常強，以至于向我們這樣身經百戰的汽車媒體從業人員都被迷得神魂顛倒，公道來講，這不能算是種失職，畢竟，當初我們得到的只是一段文字資料而已，相關位置的圖片展示并沒有被公開，更別提向我們這樣找個車來“一拆究竟”了，就是一個加黑的標題，讓整個中國汽車行業都瞪大了眼睛，或許是我們對于這些字眼太過敏感了罷。

　　下面這段視頻是新老思域在激烈駕駛時的運動情況，從視頻中我們可以看到，在車身重心的不斷轉移的過程中，懸掛可以有效的起到對一側車身的支撐以及另一側車輪的上揚，可以說，這套后懸架結構在操控方面的表現可圈可點。

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