[汽車之家 技術] 隨著全球資源的稀缺和環境的污染，人們漸漸意識到保護環境的重要性，然而科技發展到今天人類已經難以接受沒有科技輔助的生活方式了。奔馳作為汽車的發明者在輕量化和新能源技術領域肩負了更重的責任和使命，奔馳技術總監托馬斯-韋伯先生（Mr.Thomas Weber）為我們揭秘奔馳未來的新技術。
● 3D車身結構理論
奔馳對于車身輕量化的研究是建立在3D車身結構理論的基礎上。3D車身結構理論是奔馳創新的設計理論，它包括了空氣動力學、輕量化工程、安全工程三個方面。必須通過重量、空氣動力學和安全三個方面的苛刻指標后才能通過3D技術生成的車身圖形對車身進行輕量化研究。
◆ 空氣動力學
空氣動力學對于車身和底盤設計要求非常高，必須通過標準。奔馳的產品需要風洞中模擬100km/h車速時的受力情景，測量風阻系數。
目前B級、E級等車型的空氣動力學標準都是在同級別車中最優秀的，E級Sedan只有0.25、E級Coupe更是只有0.24的風阻系數。同時由于燃油經濟性很好的柴油機大范圍普及，奔馳在歐洲的全線產品平均油耗已經從百公里9升降至百公里6升。
◆ 輕量化工程
隨著現代汽車的各類功能日益豐富，需要搭載的設備不斷增多，車身尺寸也逐漸加大，這給輕量化的設計造成了很大麻煩。韋伯先生表示我們必須在車身本身上實現輕量化以降低燃油消耗，經計算可以達到每減少100kg重量會相應減少8g的二氧化碳排放的高指標。一方面通過優化結構設計的方式達到輕量化，比如仿生學的應用使強度更高而結構更簡單；另一方面通過優化材料的方式達到輕量化。
在材料力學應用上，奔馳的策略是“多種材料并用”。以往的汽車采用全鋼的車身，而現在則采用高科技鋼，未來使用不同種類的高科技鋼材配合鋁質材料的應用。鋁質材料將在不遠的將來獲得更廣泛的應用，其中還將與工業塑料和碳纖維等不同的輕量化材料結合使用，以此達到輕量化的要求。
然而高科技的背后總伴隨著一個控制成本的“陰影”，奔馳在這個問題上采用了中國式的理念——“因材施用”。例如目前駕駛艙部分必須使用高強度的鋼材用以承受足夠的沖擊并起到吸能作用；有些地方不需要高強度的鋼材則采用鎂合金；而翼子板和車門部分可以采用重量輕的鋁材達到輕量化的要求。
◆ 安全性
在安全技術發展史上奔馳在主動安全與被動安全方面都有著相當多的貢獻，1959年設計防撞潰縮區、1978年推出防抱死系統、1995年首次裝備電子穩定系統及側氣囊。在安全方面韋伯先生表示輕量化一定是在確保安全的基礎上進行的，車輛大量使用鋁合金材質主要目的是減輕車輛整備質量達到節能減排，但是車輛縱梁、前后防撞梁、車輛A、B柱及車頂等關鍵結構必須使用以確保碰撞時承受足夠的沖擊和吸能。未來將提供更多的主動安全保護，以保證車內乘員的安全。如主動碰撞防護系統，基于雷達技術為核心，在危險將要發生時會有視覺和聲覺的提示等功能。這些安全系統會逐漸安裝在緊湊型車上。
安全技術相關鏈接：
● 模塊化理論
當代汽車的生產和裝配日趨復雜，如果不能更快的應對市場變化和更多客戶需求將會被市場淘汰。既要實現新技術的盡早應用又要控制住成本，平臺化戰略是非常好的解決方案。以奔馳的MFA平臺舉例來說，它不代表整車，而是一種結構概念。在這個平臺上可以衍生出至少五款完全不一樣的車，它包括新A級、新B級、未來的CLA和基于這個平臺的衍生車型。這些車的很多零部件包括發動機，轉向系統、電控系統等都可以實現共享，這對消費者是非常好的事情，可以在第一時間享受到最先進的科技。這些系統的共享可以使一款車型搭載更多新技術。例如，奔馳新的平臺上會搭載碰撞防護系統，這套系統目前只在S級車等大型車上應用，未來它也可以在MFA平臺上應用，也就是說A級和B級等前驅車也能配備這套系統。
具體一點，奔馳的M270發動機就是模塊化的設計，它很容易嫁接到MRA平臺上，既可以橫置也可以縱置并且主體結構不需要任何變動。M270可以在MFA平臺上橫置配合7G-DCT雙離合變速箱、也可以在MRA平臺上縱置配合7G tronic、也可以應用混合動力總成的搭配形成多種車型。
不光是發動機，模塊化也包括轉向系統、懸架系統、電控系統等系統的共享可以使一款車型搭載更多新技術。
韋伯先生透露目前MFA是奔馳最新的平臺，生產的車型都擁有非常感性的設計語言，未來奔馳還將繼續模塊化的策略推出5款MFA平臺的車型。
