[汽車之家 技術(shù)] 曾幾何時(shí)，混合動(dòng)力這個(gè)名詞還只是說(shuō)說(shuō)而已，也有不少人以技術(shù)不成熟、成本太高等理由付以輕蔑的目光。而近幾年，CT200h的銷量出人意料，本田CR-Z等車型也殺進(jìn)了混合動(dòng)力市場(chǎng)，近日，奧迪Q5 hybrid又為國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力市場(chǎng)再添新丁。我依舊不去理會(huì)它們的名字有多特別，還是鉆入車底，一探究竟吧。
● 混合動(dòng)力系統(tǒng)解析
見到實(shí)車之前，我一直好奇作為電力系統(tǒng)電源的鋰電池組安裝的位置，所以，我的第一站直奔后備箱。不出所料，我看見的是鋰電池組，傳統(tǒng)的備胎“消失”了。
除了那臺(tái)熟悉的2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)為車輛提供了211馬力（155千瓦）的動(dòng)力以外，電動(dòng)機(jī)也能為車輛提供54馬力（40千瓦）的動(dòng)力。在需要時(shí)，它們最大功率可達(dá)到245馬力（180千瓦），最大扭矩480牛·米，比汽油版2.0T車型提升了不少；油耗方面，7.4L/100km也較汽油版2.0T車型的9.6L/100km節(jié)省了很多（工信部數(shù)據(jù)）。
從廠家提供的數(shù)據(jù)來(lái)看，車內(nèi)電力系統(tǒng)在60km/h的時(shí)速下提供的續(xù)航里程只有3km。不過，日常駕駛過程中汽油機(jī)的介入非常靈敏，不論是起步還是中途提速，即便盡量柔和的踩下油門，一般汽油機(jī)也會(huì)第一時(shí)間介入工作。并且需要注意的是，日常駕駛中汽油機(jī)一旦介入工作就會(huì)完全取代電動(dòng)機(jī)，而并非采用常見的二者共同工作的狀態(tài)，因此大多數(shù)情況下，蓄電池只在緩慢起步后的瞬間或極低速滑行時(shí)才會(huì)使用，因此3km的續(xù)航里程其實(shí)是完全夠用的。
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奧迪Q5 hybrid采用德國(guó)ZF公司制造的8P70H變速箱，這是一臺(tái)專門為混合動(dòng)力系統(tǒng)生產(chǎn)的變速箱，電動(dòng)機(jī)也集成在內(nèi)。永磁同步電機(jī)除了可以作為電動(dòng)機(jī)、起動(dòng)機(jī)使用以外，在車輛制動(dòng)時(shí)，其還可以作為發(fā)電機(jī)，為鋰電池組充電。
鋰電池反復(fù)充放電、逆變器頻繁改變電流、電動(dòng)機(jī)高速的運(yùn)轉(zhuǎn)都會(huì)大量發(fā)熱，所以可靠的冷卻系統(tǒng)是必不可少的。電動(dòng)機(jī)采用水冷系統(tǒng)冷卻、逆變器采用風(fēng)冷系統(tǒng)冷卻，而作為重中之重的鋰離子電池組則擁有兩套冷卻系統(tǒng)。首先，在低負(fù)荷時(shí)，由空調(diào)系統(tǒng)提供的冷風(fēng)對(duì)電池組進(jìn)行冷卻；高負(fù)荷時(shí)，則由單獨(dú)的后蒸發(fā)箱氣化制冷劑來(lái)吸收電池組所散發(fā)的熱量。
