● 針對電池的安置位置重新設計懸架結構

　　從車身外形和內飾造型上不難看出，這是一輛以江淮同悅為基礎的電動車，事實的確是這樣，不過，這并不意味著僅僅是將動力系統進行整體替換，因為，電動車在動力系統的布置上與傳統車型有著明顯的不同，這直接決定了整車的重量分布情況，因此，在懸架的設計上也做了相應的修改。

　　以搭載汽油發動機的同悅為例，它是一款發動機前置且前輪驅動的車型，動力總成壓在前軸之上，所以，前懸架所承受的壓力大于后懸架，而電動車則剛好相反，雖然在發動機艙內依舊有電機以及傳動裝置，但在重量上則遠輕于傳統的動力總成。相比之下，無論是體積上還是重量上，電池都會超過一臺汽油發動機（江淮第三代電動車的電池比同悅搭載的發動機重100斤左右），因此，給電池組選個好位置成了至關重要的一個環節，因為這直接影響到車輛在行駛時的穩定性。

　　江淮第三代電動車的電池組分為兩部分，其中一部分被安置在后備箱下，也就是原用于存放備胎的地方，另一部則安置在后排座椅下方，這樣的布置顯然是考慮到了車輛前后重量平衡的問題。從重量的分布以及驅動形式來看，江淮愛意為則可看作是一款“中置前驅”車，至于在操控上表現如何，在下面我們會做簡單介紹。

● 開起來的感覺

　　說來也巧，無意間看到江淮樓下的廣場上停著幾輛江淮電動車，車旁有廠方工作人鎮守，上前與其攀談，目的就是為了可以得到試駕的許可，沒想到這位面相溫和的工作人員毫不猶豫的就答應了我的要求，一度讓我覺得他等的人就是我。

　　在啟動的方式上，江淮愛意為電動車還是在刻意的模仿普通汽車的形式，需要駕駛員轉動點火開關并在點火擋位保持兩秒鐘待儀表板上亮起“READY”字樣即可，之后，你就可以像開普通自動擋車型一樣將它駛出。在一段空曠的道路上，我冒昧地提出了適當加速的請求，我知道這一定會被婉言回絕，結果也確實是這樣，因為，廠區對車輛的行駛速度有嚴格規定，但隨后的事情是誰也沒能想到的，他居然主動要帶我去他們的測試場地，“告訴我怎么過去”。

　　江淮愛意為電動車的加速過程輕快且平順，雖然，時速表指針的攀升速度不是很快，但在60km/h之前，它還是可以為你的感官帶來一定的沖擊，我說的可是相對而言，具體可參照普通經濟性家用轎車。

　　在直道的盡頭則是一個圓形的跑道，這是測試車輛動態穩定性的好地方（由于時間原因，沒有拍到相關的圖片還請大家見諒），以50km/h左右的速度切入圓形跑道區域并按照相應軌跡行駛，隨著轉彎幅度的增加，車輛的前輪率先出現打滑，由于該車沒有配備車輛動態穩定系統，而電機則是通過傳動機構來驅動車輪，且不具備差速鎖止的功能，所以，前輪并不會受到任何干預。通過對車輛進行制動并修正方向盤以讓前輪重新獲得抓地力并繼續完成車頭的指向，與此同時，后輪開始出現輕微打滑的情況，這在干地環境下的確是個很有意思的現象，因為在一般情況下，如果車速控制在可控范圍內，發動機前置且前輪驅動的車在前輪出現打滑后做出及時修正后，后輪大多可以按照前輪的滾動方向前行，而對于前置后驅或者中置后驅的車來說，它們更多的是要與轉向過度相抗衡。

　　江淮愛意為的這種駕駛特性的形成或多或少都會與整車的重量分配有些關系，如果可以安裝電子穩定輔助裝置，這種情況會大有改善，至少，它可以幫助駕駛者把車輛失控扼殺在萌芽階段。當然，面對這樣的售價，我們再去苛求更高的配置顯然是沒有太多理由的，不過，我還是希望在現有的ABS基礎之上可以升級為車輛動態穩定系統。

編輯總結：

　　之所以電動車能在合肥有如此程度的推廣與當地政府的導向有著直接的關系，政策上的扶持，可以幫助企業完成在該領域的起步過程，積累研發制造經驗，但在不久的將來，還是要依靠企業自身實力來沖破政策這層保護膜破繭成蝶，真正可以接受市場的考驗。

　　如何能讓更多的人試著去接受電動車？價格是很關鍵的因素，只有迎合普通消費者的購買觀念才有可能得到大眾的認可，這一點，江淮愛意為電動車確實值得關注。電池容量導致的續航里程短和充電設施不完善是所有力圖生產電動車的廠商都面臨的問題，利用技術實力來突破電動車的發展瓶頸確實可以達到行業領先地位，但在這之前，控制成本反倒不為一個先聲奪人的方法。（圖 文/汽車之家 李博旭）

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