[汽車之家 四驅詳解]  這一期《玩轉四驅》中，我們來看看日產品牌在國內銷售的四驅車型。日產目前有5款SUV在售，分別來自東風日產、鄭州日產和日產（進口），它們全都包含帶有四驅系統的車型，且它們的四驅結構不盡相同。如此多的車型和四驅系統，不免讓人眼花繚亂，別著急，我們挨個分析。

　　目前國內在售的日產品牌SUV有：東風日產逍客、奇駿、樓蘭；鄭州日產帕拉丁和日產（進口）途樂。其中，東風日產的三款產品都是偏向于在城市道路行駛的承載式車身結構、適時四驅形式；鄭州日產帕拉丁為非承載式車身的硬派越野車；而途樂則是非承載式車身、全時四驅的全路況全尺寸SUV。

　　日產品牌旗下SUV涵蓋了目前市面上能見到的所有四驅形式，接下來我們將分別介紹這些車型的四驅系統，并展現它們在四驅測試中的表現。

● 東風日產逍客

　　逍客是東風日產的首款SUV產品，自2008年3月12日上市以來，已在國內征戰6年多，到現在依舊保持著每月幾千臺的銷量，今年1月和3月的銷量更是超過萬臺。在即將開幕的成都車展上，逍客將推出小改款車型。這可能是它的最后一次改款，因為日產已經在2014年日內瓦車展上發布了新一代逍客。

　　逍客是一臺城市化的SUV，在剛剛推出之時，它被人們稱為“跨界車”。即建立在轎車底盤上，擁有轎車的舒適性和靈活性，又具有SUV的通過性的多功能車。后來，隨著這類車型的普及，我們習慣稱它們為城市SUV。既然主戰場在城市里，逍客的四驅結構自然不會那么復雜，它擁有一套傳統的基于前驅的適時四驅系統。

　　逍客搭載一套由一組多片離合器式限滑差速器作為中央差速器的適時四驅系統，前后橋輪間均為開放式差速器。帶有ESC電子穩定系統的頂配車型：“逍客 2012款 2.0XV 龍 CVT 4WD”可以依靠電子穩定系統實現輪間限滑功能，其它車型均無輪間限滑。相比市面上許多適時四驅的城市SUV，逍客具有一個優勢：四驅控制旋鈕。

　　LOCK模式開啟時，前后橋可以看作類似分時四驅的硬連接。因此，軸間動力分配測試當然是沒問題的。事實上，現在絕大多數的四驅車，面對這個項目時，都可以輕松通過。

　　最后是難度最大的三滑輪組測試。令逍客的三個車輪處于滑輪組上，模擬它們完全失去附著力的情況，結果不論是一個后輪有附著力還是一個前輪有附著力，逍客都無法脫困。作為城市SUV，這是正常的結果。

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　　 優點：結構簡單；有旋鈕，可主動控制前后橋動力分配。
　　缺點：輪間電子限滑不明顯，脫困能力十分有限；僅頂配車型有電子輔助。

● 東風日產奇駿

　　奇駿剛剛完成了換代，上一代奇駿在人們心中一直是越野能力較強的承載式車身SUV，它的外型也相對比較“野性”。而在售的換代奇駿則一改之前偏硬派的設計風格，搖身一變，儼然一副精致感十足的城市SUV范兒。外型變了，越野能力會跟著變嗎？

　　同為城市SUV，奇駿的四驅系統與逍客基本是一樣的。這是一套由多片離合器式限滑差速器作為中央差速器的適時四驅系統。比逍客稍強的是，由于奇駿全系標配ESC電子穩定系統，因此它的所有車型均帶有輪間電子限滑功能。

　　奇駿車內也帶有與逍客同樣的四驅控制旋鈕，操作方式和可實現的功能與逍客一樣。另外，奇駿車系中所有的四驅車型都配備了陡坡緩降功能，這是在城市SUV中并不常見的功能。在下陡坡時開啟，它可以將車輛時速控制在“個位數”，駕駛員只需要控制方向盤即可。

　　盡管和逍客相比，電子輔助系統變為全系標配，并且多了陡坡緩降，但奇駿的四驅系統畢竟和逍客是一樣的。因此，在實際測試中，奇駿的表現也和頂配（帶電子輔助系統）的逍客是一樣的。它們都可以通過軸間動力分配測試、交叉軸測試，無法通過三組開放滑輪組的測試。

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　　 優點：四驅結構簡單；全系都有電子輔助；可主動控制前后橋動力分配；帶陡坡緩降。
　　缺點：電子系統不是為越野設計的，輪間限滑能力有限，脫困能力弱。

● 東風日產樓蘭

　　相比之下，樓蘭是東風日產旗下的SUV中比較小眾的車型，這款車剛剛在國內上市時售價高達48.88萬元，嚇退了不少消費者。即便后來通過推出入門版車型等方法降低了售價，樓蘭的銷量依舊沒有太大起色。

　　樓蘭也并非硬派越野車，事實上，它的四驅系統與逍客、奇駿是類似的，都是基于前輪驅動的適時四驅系統，以多片離合器為中央差速機構，前后橋輪間也都只有開放式差速器。

　　樓蘭的四驅主動控制裝置和逍客、奇駿不同，它沒有2WD按鈕，也就是說駕駛員不能手動開啟兩驅模式。平時，樓蘭的四驅系統會自動在前后100：0和50：50之間分配動力，如果開啟4WD模式，則后橋不會沒有動力；如果開啟LOCK模式，動力分配將鎖定在57：43，并非50：50。也許恰好是這一點動力差異，決定了下面測試的結果。

　　樓蘭比較順利地通過了前兩個測試。相比逍客和奇駿，它在第三個測試中有了突破。雖然過程比較艱難，但是對于一款城市SUV來說，這已經是非常不錯的表現了。有趣的是，可能是因為樓蘭四驅系統的動力分配比較偏向前橋，它只能通過單前輪有附著力的測試。單后輪有附著力時，樓蘭無法脫困。

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　　優點：四驅結構簡單；可以在一定程度上主動控制動力分配情況。
　　缺點：雖然勉強通過了三滑輪組測試，但依舊可以看出電子系統能力不強。

● 鄭州日產帕拉丁

　　帕拉丁已在國內市場征戰10年以上，在汽車界絕對屬于元老級“人物”了。到目前為止，帕拉丁依舊能保持著每年幾千臺的銷量，這得益于它長年積累的良好口碑，和實用性方面的優勢。同時，帕拉丁也曾征戰達喀爾拉力賽：2004年，中國車手盧寧軍駕駛僅經過簡單改裝的帕拉丁成功完賽，從一定程度上證明了這款車的可靠性值得信賴。

　　帕拉丁的四驅車型搭載一套傳統的分時四驅系統，發動機的動力經由變速箱，傳遞至分動箱。分動箱處于兩驅擋時，車輛為后輪驅動，分動箱處于四驅擋時，車輛前后橋為硬連接。這種四驅系統沒有中央差速器，因此四驅狀態無法在鋪裝路面上使用。帕拉丁的分動箱帶扭矩放大擋，放大比例約為2倍。這是一套成熟、可靠的四驅系統，可惜，在售的帕拉丁均沒有配備任何輪間限滑裝置，這直接限制了它的脫困能力。

　　帕拉丁四驅車型的前輪配備了自動輪邊鎖止器，相比手動式的更加方便，不用再下車去擰。要解開，只需倒車幾米即可。輪邊鎖止器是鎖止/解鎖車輪與半軸的裝置。解鎖時，前輪與半軸分離，自由旋轉，減少了半軸的磨損，增加可靠性，還能降低一點油耗；需要四驅狀態時，輪邊鎖止器鎖止，車輪與半軸相連，這樣半軸的動力便可以傳遞到車輪（前輪）上了。這種裝置與差速器無關。

　　在測試環節，帕拉丁面對軸間動力分配測試如履平地，而又毫無懸念的在交叉軸測試和三滑輪組測試中“折掉了”。這么一套成熟可靠的四驅系統，不配上個輪間限滑裝置，實在是太可惜了。當然，車主們如果要去越野，可以自己改裝限滑差速器或差速鎖。

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　　 優點：可靠性強；有扭矩放大擋，爬坡能力更強；配備自動輪邊鎖止器，比手動的方便。
　　缺點：四驅系統不能在鋪裝路面使用；全車無任何輪間限滑裝置，脫困能力差。

● 日產（進口）途樂

　　自1951年到現在，途樂已有60多年的歷史，我們正在聊的是它的第六代車型。由于一直沒怎么參與到國內的市場競爭中，途樂在這片土地上的認知度也一直很低。不過在國際市場上，它的出鏡率相當高，口碑也一直很好。第六代途樂之前的產品，給人硬派、粗獷的印象，越野性能也一直是它引以為傲的優勢。到了這一代，它的外觀、內飾發生了突變，向著豪華邁進了一大步。同時，它的越野性能依然強悍。

　　途樂采用非承載式車身結構，與帕拉丁不同，它搭載的一套全時四驅系統。最大的區別在于它擁有一組多片離合器式限滑差速器作為中央差速機構，前橋最少擁有1%的動力。同時，在四驅模式下，這套多片離合器將被鎖止，從而達到前后橋50：50的動力輸出。另外，分動機構帶扭矩放大擋，轉動旋鈕切換至4L模式時，系統自動掛入此擋位，無需手動撥動分動箱擋把（事實上，它也沒有分動箱擋把，一切操作由電控機構完成）。此外，途樂的后橋帶有輪間的差速鎖，同樣可在車內手動控制開啟/關閉；四輪帶有強大的電子輔助功能，亦可提供強有力的輪間限滑。

　　值得一提的是，途樂放棄了傳統的非獨立懸架，轉而采用四輪獨立懸架。很顯然，日產希望通過這種方式提升途樂的公路操控性和舒適性，使它成為一名全能選手。

　　途樂在測試中的表現無可挑剔，我們根本不需要把分動箱調至4L模式，也不必鎖止后橋差速鎖，只是把車開上滑輪組，然后輕踩油門即可。一旦車輪出現打滑，電子系統會立刻做出回應，從車內便可明顯感覺到系統在對打滑車輪制動。很快，途樂依靠一個輪胎脫離了困境，表現近乎完美。至于前兩項測試，就更不必說了。

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　　 優點：可靠的非承載式車身；分動機構帶扭矩放大擋；電子系統強大，后橋帶差速鎖，脫困能力強；前后橋間有中央差速器，四驅系統也可在鋪裝路面使用。
　　缺點：多片離合器式限滑差速器可能會在承受高強度越野時出現過熱的情況，第六代途樂已經開始追求公路性能，適當放棄了一點越野能力。

● 全文總結

　　日產品牌囊括了各種車身結構和四驅形式的車型。其中東風日產的逍客、奇駿和樓蘭都是主戰場在城市里的SUV車型，而鄭州日產帕拉丁則是一款傳統的硬派越野車。進口銷售的途樂正巧將前幾款車型的功能進行了整合，它是既能適應鋪裝路面又擁有強悍越野能力的全能車型。

　　從實際測試結果來看，東風日產的三款車型都具有一定的脫困能力，作為城市SUV，它們沒有任何機械式的輪間限滑機構，僅靠公路取向的電子穩定系統，能做到這樣已經可以說是出色完成了任務；鄭州日產的帕拉丁作為硬派越野車，具有可靠的車身結構，只可惜車型太過老舊，沒有電子系統，也同樣沒有機械式輪間限滑機構，從而沒能通過交叉軸和三滑輪組測試，實屬可惜；而途樂較上一代車型實現了從硬派越野車到豪華全能SUV的轉變，它的越野性能依舊強悍。

　　另外，全新一代逍客已經發布，它有望于明年實現國產。不出所料的話，電子穩定系統將至少標配在四驅車型上，這樣便能解決目前只有頂配車型才有輪間限滑的問題，值得期待。（文/圖 汽車之家 時睦華）

　　[汽車之家 四驅詳解]  時隔一年，我們再一次測試了日產的四驅系統，這次上場的是東風日產全新樓蘭。外觀設計上，與漢蘭達、銳界等線條硬朗的中型SUV不同，走時尚個性路線的全新樓蘭給了消費者更多的選擇。上一代樓蘭在四驅系統測試里，僅在單側后輪著地的項目中敗北，而今天新樓蘭是否會超越前輩呢？我們一起去看看吧。

● 動力及四驅系統簡介

　　值得一提的是，全新樓蘭只有在2.5T S/C HEV XV 四驅混動旗艦版（最高配）上才裝有四驅系統。在測試四驅系統前，我們不妨了解一下這款全新樓蘭最高配的動力系統。作為一款混合動力車型，全新樓蘭的電機被布置在了發動機與變速箱之間，并不是直接將動力傳遞給前后橋，其最大可以為變速箱輸出15kW（20Ps）的功率和160N·m的扭矩。另外，其本身2.5T發動機的最大輸出功率為180kW(245Ps)/5600rpm,最大扭矩330N·m/3600rpm。

　　另外，除了動力系統與3.5L、310Ps自然吸氣發動機的上一代樓蘭有差別外，四驅功能也有區別。上一代樓蘭配置了四驅模式鎖定按鍵，而全新樓蘭車內沒有任何四驅功能的按鍵，全憑系統自動分配給前后軸動力。

　　從基礎的四驅結構來看，全新樓蘭與上一代沒有太多差異，依舊是采用多片離合器式中央限滑差速器，后軸也是普通的開放式差速器，四輪電子輔助功能也不可或缺。它的測試結果如何？我們還是老規矩，從軸間動力分配測試看起。

● 軸間動力分配測試

　　軸間動力分配測試是將車的前后軸分別開到兩個滑輪組上去，模擬前后兩對車輪分別失去地面附著力的情況。面對這樣比較初級的測試，全新樓蘭輕松過關。不管是前軸還是后軸失去附著力，它都能通過電子輔助制動來限制空轉的車輪，然后將動力分配給另外兩只車輪。

● 交叉軸測試

　　交叉軸測試是將車輛的右前和左后兩個車輪開到滑輪組上，模擬失去附著力的情況。但這依然沒有難倒全新樓蘭，電子制動系統很快速地介入，另外多片離合器式限滑差速器也進行了鎖止，發動機與電機同時輸出的動力被傳遞到兩個沒有打滑的車輪，很快就通過了交叉軸測試。

● 單輪著地測試

　　測試結果讓人略有失望，全新樓蘭并沒有通過兩次單輪著地項目。雖然上一代樓蘭很勉強地通過了一項單側前輪著地測試，但終歸是比新樓蘭成績要好一點的。那新樓蘭到底差在哪里呢？從動力參數來看，混合動力的新樓蘭顯然要比上一代樓蘭更勝一籌，所以只能歸結于動力分配和電子限滑的調校風格略有差異，導致了測試結果的不同。

● 測試視頻

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總結：

　　總體來說，在這幾項四驅測試中全新樓蘭表現出了主流的四驅水平，通過了軸間動力分配測試和交叉軸測試，而在單輪著地測試項目中宣告失敗。最為一輛混合動力車型，其電動機優秀的扭矩特性沒有在這樣的測試中發揮出任何優勢，反而相比上一代樓蘭取得了更差的成績。它沒有上一代樓蘭車內的四驅鎖止功能按鍵，而且僅在一款最高配的車型中才能見到四驅系統。這或許是全新樓蘭的定位更偏向于城市的因素，雖然它的四驅脫困能力沒有我們想象的那么強大，但足夠滿足我們的日常駕駛需要了。（文 汽車之家 夏志猛）