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[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)] 在本次的廣州車展上，豐田展出了新款凱美瑞。相比更加年輕與運動的外觀，科技更關(guān)心那臺全新的，代號6AR的自然吸氣發(fā)動機。它的使命就是用來替換現(xiàn)款代號為1AZ的2.0L自然吸氣發(fā)動機。雖然從參數(shù)上看，其最大功率與扭矩相比老款發(fā)動機只有小幅提升，不過它可是燃油混合噴射系統(tǒng)傍身，壓縮比也變?yōu)榱?2.7:1，下面就讓我們看看這臺發(fā)動機。

● 參數(shù)對比

從官方公布的數(shù)據(jù)上看，這臺代號6AR的2.0L自然吸氣發(fā)動機最大功率167馬力（123kW），最大扭矩則達到199N·m。相比舊款代號1AZ的同排量發(fā)動機最大功率提升了17馬力，最大扭矩提升了9N·m。不過這一參數(shù)與大眾1.8T發(fā)動機相比，仍舊不占優(yōu)勢。

● 實拍解析

這套系統(tǒng)在發(fā)動機啟動以及低負荷狀態(tài)下，延遲進氣門打開，提高怠速穩(wěn)定性、燃油經(jīng)濟性和動力性。在發(fā)動機處于中低速狀態(tài)時，提前進氣門的打開時刻，以增加EGR工作效率、降低進排氣阻力，從而提高燃燒效率，降低有害氣體排放。當發(fā)動機處于高速、高負荷狀態(tài)時，延遲進氣門的關(guān)閉時刻，提高進氣效率，從而提高功率輸出。

燃油噴射系統(tǒng)上，這臺2.0L自然吸氣發(fā)動機搭載了歧管噴射與缸內(nèi)噴射的混合噴射，在發(fā)動機啟動階段時，僅進行歧管噴射，可以降低尾氣中有害氣體排放。當發(fā)動機處于中、低負荷的時候（即轉(zhuǎn)速低于2500rpm時），歧管噴射與缸內(nèi)直噴共同工作，使得燃油與空氣混合更充分，提高了動力響應(yīng)速度，降低了油耗。當發(fā)動機處于高負荷的狀態(tài)時，只有缸內(nèi)直噴系統(tǒng)工作，此時可實現(xiàn)動力輸出的最大化。

在尾氣排放環(huán)節(jié)中其使用了EGR，即廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。它通過將一部分排氣冷卻后引入進氣歧管，使其再度燃燒，達到減少排氣中氮氧化物排放的效果。

除了上面提到的技術(shù)外，這臺發(fā)動機還搭載了活塞裙部冷卻系統(tǒng)，即在活塞下止點附近專門設(shè)有一個機油噴嘴，在活塞的運行至下止點時，機油噴嘴向活塞底部噴射機油，強化冷卻效果，提升活塞耐磨性，同時還有降低發(fā)動機振動、噪音的效果。除此以外，其還使用了曲軸偏置設(shè)計，進一步降低發(fā)動機振動與噪音。

全文總結(jié)：

雖然在參數(shù)層面上，這臺2.0L自然吸氣發(fā)動機相比老款發(fā)動機提升并不明顯，與大眾1.8T發(fā)動機對比也不占優(yōu)勢，不過它搭載的技術(shù)并不落于人后。在豐田86上，我們已經(jīng)見過的燃油混合噴射技術(shù)應(yīng)用到這臺2.0L發(fā)動機上，此外，EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、曲軸偏置等技術(shù)也有應(yīng)用，至于這臺發(fā)動機的油耗、振動、噪音表現(xiàn)如何，只有等到測試車抵達編輯部后才能出結(jié)論。（文/圖 汽車之家 唐朝 攝 張戈）

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