[汽車之家 底盤解析]  盡管底特律仍舊籠罩在破產的陰霾中，但每年深冬時節，這里仍會短暫的恢復往昔的熱鬧。原因無它，源自1907年，每年一屆的北美車展如期召開。在我們的印象中，美國消費者鐘愛于那些體型和他們一樣壯碩的全尺寸SUV、皮卡，而在這屆車展上，我們發現了些許改變。轎車，甚至是跑車扮演了重要角色，下面就讓我們看看這些新角色“內在”實力如何吧。

　　一直以來，奔馳都以堅守傳統著稱。不過，隨著S級、C級的相繼換代，運動與優雅這對似乎矛盾的詞語被很好的放在了不同級別的車型上�，F在，“三叉星”在中大型車這個級別最重要的產品E級迎來了它的換代。外觀上的變化就像是陳道明玩了個變臉的戲法，一扭頭站在你面前的已經成了吳彥祖。那么，“內在”呢？

　　對于定位中大型車的奔馳E級而言，采用多連桿式獨立懸架似乎是理所當然。其對于車輪束角的精確控制成為了選擇的重要原因，對于這個級別的車型而言，鋁制材料的應用也毫不意外。

　　在底盤護板上我們可以看到明顯的引導氣流的設計。最終，工程師通過優化過車身造型與使用底盤護板，幫助新一代奔馳E級的風阻系數降到了0.23Cd。官方公布，車輛整體靜音性相比上代產品有了質的提升，這更讓我們期待實車測試機會的到來。

　　不看資料不知道，一看資料嚇一跳。S80作為沃爾沃轎車級別的旗艦至今已經走過了18年。這段時間足矣讓一個嬰兒變為成人，老邁、疲憊等形容詞已經屢見不鮮，沃爾沃急需一款新產品替代S80擔當旗艦。今年北美車展上，沃爾沃的新旗艦終于來了，它就是S90。目標很明確，直指奧迪A6L、寶馬5系Li、奔馳E級。

　　沃爾沃S90的前懸架采用的是雙叉臂式前懸架。懸架系統受到的側向載荷由上控制臂和下控制臂共同承擔，因而能夠更好地承受懸架系統受到的側向力。該車前懸架上控制臂、下控制臂、軸承座都采用了鋁合金材質，降低了前懸架簧下質量，提升了車輛的操控性能。

　　作為轎車部分的旗艦車型，S90使用了沃爾沃最新的SPA開發平臺。沒錯，剛剛換代不久的XC90亦是系出于此，因此，前懸架結構方面，這就是為何他們的前懸架形式幾乎完全一致的原因。

　　沃爾沃S90采用了多連桿式后懸架。實拍車型帶有空氣懸架，從圖中我們可以看到空氣懸架的空氣彈簧。此外，由于這是一臺插電式混合動力版本的車型，從圖中我們可以看到用于驅動后輪的電機。由于后輪采用了電機驅動，所以用于把發動機的動力傳遞到后輪的傳動軸和差速器也就不復存在了。

　　雖然是一款全球車型，不過不知是不是因為“老家”瑞典國土約15%在北極圈內，入冬后路面情況十分惡略的原因，沃爾沃的產品在底盤防護上一貫較為重視，這點在S90的底盤保護上也可見一斑。樹脂護板與表面纖維材質的護板相互配合，防護與靜音可謂兼得，也符合這個級別車型的平均水平。

　　同上一款車類似，林肯Continental也有著不短的歷史，其歷史或許比在座的各位年紀都大；它的上一代概念車型發布至今已有14年之久；它曾經是最昂貴的車型之一，用戶包括了貓王、基辛格、伊朗國王等多位權貴人士；它跟美國總統肯尼迪有著千絲萬縷的聯系；那么，最新一代表現如何？

　　俯下身來觀察林肯Continental的底盤，可以看到熟悉的麥弗遜式獨立懸架的身影。考慮到林肯是福特汽車旗下的高級品牌，我們自然而然的聯想到同位中大型車的福特金牛座。果然，在與同樣是車展拍攝的福特金牛座底盤對比過后，我們發現了二者的相似性。

　　后懸架部分，林肯Continental亦同金牛座保持一致，采用了多連桿式獨立懸架，無論是材質還是布置方式幾乎別無二致。唯一的區別在于福特金牛座目前僅有前驅車型，林肯Continental提供四驅可供消費者選擇。

　　大家印象中的美國車制造工藝可能仍舊與粗枝大葉擺脫不了干系，而林肯Continental用底盤中部細膩、周全的防護措施告訴大家人不可貌相。

　　推出一個定位高端的子品牌是車企提升自身形象、提高產品競爭力的好方法。仔細回想一下，迄今為止，最近一個高端子品牌的誕生已經是27年前的1989年了，那時日產推出了英菲尼迪。現在，欲提升形象的現代推出了高端自品牌Genesis，他們的第一款產品便是Genesis G90。

　　Genesis G90作為捷恩斯品牌試水高端市場的第一作，現代自然不敢放松，前懸架部分為其搭載了雙叉臂式獨立懸架，材質上下控制臂明顯采用了鋁制。

　　后懸架部分，其采用了多連桿式獨立懸架，不過受限于視角原因，僅能觀察到兩根控制臂。不過，仍舊能夠從中看到鋁制材料的應用。

　　英菲尼迪Q60作為英菲尼迪旗下的一款全新跑車車型，各位可以把它看作是英菲尼迪Q50的敞篷版和轎跑版。新車配置了日產全新3.0L V6雙渦輪增壓發動機，最大功率為405Ps，峰值扭矩為475N·m（以上參數為高功率版參數）是該車的一大亮點。

　　從結構上看，Q60與Q50L的前懸架結構保持一致，采用了雙叉臂式獨立懸架，相比于麥弗遜式獨立懸架而言，其側向支撐能力更強，因此可以幫助車輪獲得更好的抓地力，這樣的選擇也符合其跑車的定位。

　　對于一臺跑車而言，每1kg的多余重量都讓其夜不能寐，因此采用復雜的多連桿式懸架雖然對車輪參數的定位更為精準，但重量上的弱勢也顯而易見，因此在保證強度的前提下，Q60的控制臂、軸承座等部分使用了眾多鋁制材料。

　　英菲尼迪作為日產的高端品牌，在車底保護上同樣不敢掉以輕心，細膩的防護措施也出現在Q60上。無論是負責行政的轎車還是略帶激情的跑車，本次北美車展上的展車不約而同的在底盤防護方面展示了各家企業對細節的用心之處。

　　在2016北美車展上，雷克薩斯正式發布了旗下全新跑車雷克薩斯LC。新車基于雷克薩斯LF-LC概念車進行打造。動力部分它搭載5.0L V8自然吸氣發動機以及全新的愛信10速自動變速箱，從靜止加速至96km/h僅需要4.5秒。

　　車展不僅僅是新車展示自己的舞臺，也是企業們“炫耀”技術的平臺。這不，雷克薩斯把新車以及解剖車一并帶到了底特律，這也免去了我們彎腰拍攝的麻煩。通過它可以更全面的觀察到LC 500的底盤結構。

　　雷克薩斯LC 500采用了多連桿式前懸架，我們從圖中可以看到兩根上控制臂通過兩個鉸接點連接到軸承座上端。相比常見的麥弗遜式前懸架，在懸架系統上部增加的控制臂能更好承受側向載荷，從而提升車輪抓地性。除了懸架，我們通過解剖車模型還可以看到其配備了上下兩道前防撞梁，上面略帶弧度的防撞梁防護面積更大，這有利于在IIHS的25%偏置碰撞測試中取得好成績，這也就意味著發生小角度碰撞時，有更多結構可以吸收撞擊能量，車內駕乘人員受傷的幾率更低。

　　雷克薩斯LC 500的后懸架同樣采用的是多連桿形式。后懸架采用彈簧與減振器一體式結構，二者同軸布置，路面起伏帶來的沖擊更直接地傳遞到車身之上。雖然犧牲了部分乘坐舒適性，但卻能夠為駕駛員提供更多的路面反饋信息，與該車作為跑車車型定位相吻合。

　　即使這是一臺跑車，只要懸掛著雷克薩斯的車標也就意味著它與舒適的駕駛、寧靜這些形容詞擺脫不了關系。盡管還沒有試駕，但是不難猜想到它很可能像RC F一樣，并不會帶給你極致的操控快感，而更偏向豪華的定位。

總結：

　　在人們印象中，美國人喜好的車型大多是暴力的肌肉車、龐然大物一般的皮卡、全尺寸SUV，而今年底特律舉辦的北美車展上，大行其道的卻是轎車、跑車，在這之中甚至還有混動車型的身影。并且，通過俯下身來觀察它們的底盤不難發現，輕量化材料的大規模應用，嚴密的底盤保護等等細節，美式小清新或許已經生根發芽。（文/圖 汽車之家 唐朝 常慶林）