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自主研發核心科技 e550混動技術解析
梁海文
原創 · 29.4万浏览·2016-03-26 10:43
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● 液壓模塊——整個電驅變速箱的“控制機構”

液壓模塊可以說是整個電驅變速箱的“控制機構”,齒輪組換擋和兩個離合器的開/閉都需要由液壓模塊提供壓力來操作,其中液壓模塊集成的撥叉直接對齒輪組進行換擋操作。

上汽集團 榮威e550 2016款 豪華版

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從示意圖可以看出,液壓模塊其實跟變速箱里的齒輪組和離合器都是有連接的,通過對液壓的控制來實現對各部件的操作。

● ISG電機和C1離合器——發動機的“好機友”

ISG電機跟發動機相連,兩者通過C1離合器跟齒輪組相連,在8種工況中,其實只有發動機驅動和能量回收兩種模式下二者是不同步的,其余的6種模式都是“步調一致”,由于C1離合器常開,ISG電機和發動機在純電模式下都是不工作的。

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兩個電機都是采用了三相永磁同步電機,而ISG電機的功率扭矩約是TM電機的一半左右,更多的是在擔負輔助的角色,在車輛啟動、怠速充電等不需要大功率的時候,則是由ISG電機來工作。

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● TM電機和C2離合器——動力“三核”中的主力軍

實際上e550是采用偏向電力驅動的設定,在電力足夠的情況下都是由TM電機驅動,在電力不足的情況下TM電機其實也是會持續工作,跟發動機一起為車輛提供動力。

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TM電機在結構上其實跟ISG電機基本相同,主要的差別其實是尺寸更大,功率更高。兩者都是永磁同步電機,相比直流電機或者異步電機,永磁同步電機有著功率密度高、重量輕、體積小和可靠性好等優點,在騰勢寶馬i3等車型上也都采用的是永磁同步電機。

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實際上C1和C2離合器都是干式離合器,有著免維護和無拖拽損失等優點,只是兩者一個是常開,一個是常閉。變速箱正是通過控制這兩個離合器的開/閉實現了不同模式之間的切換。

● 齒輪軸系——化繁為簡

別看前面提到的“雙芯、三核、八模”感覺似乎很復雜,到了齒輪軸系的部分則簡化了許多,只設置了兩個擋位,跟豐田的E-CVT相當于無極變速不同。兩個擋位使變速機構的變速范圍增大,從而能夠把發動機轉速控制在經濟油耗區,進一步優化發動機的燃油經濟性。把兩端的電機拆掉后,就能看到中間的齒輪組,可以分為三個部分輸入軸、同步器差速器

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輸入軸上帶有的兩個擋位齒輪是這套系統的特點,依靠液壓模塊的撥叉進行擋位更換,根據不同的工況選擇擋位,提升系統的動力經濟性。兩個電機同軸布置,整個EDU能夠把體積重量控制到現在這種狀態是該EDU的一大亮點。

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電驅動系統小結:

在電驅動技術方面,e550在軟件和硬件上都做出了與眾不同的設計,8種工作模式的設計能更好的覆蓋日常用車情況,而且不需要人工選擇,都是自動切換,有較好的實用性和便利性。而在硬件方面,上汽也是另辟蹊徑,自主研發了集成兩個電機和兩個離合的雙擋位電驅變速箱EDU,堅持原創的路線值得肯定。

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