這種電動車竟用一層“膜”甩掉充電樁？
[汽車之家 新鮮技術解讀] 也許你會說純電動車不是絕對環保綠色的，因為國內的電能來源大多還是靠火力發電，也許你會抱怨買電動車沒有充電樁是“硬傷”，而近日有一家能源企業消除了我們的這些顧慮，一下子發布了4款絕對零排放、零污染的電動車——太陽能動力汽車。
● 一個能源企業如何步入汽車領域？
漢能控股集團是全球化的清潔能源跨國公司，早期靠水力發電工程起家，目前已是全球薄膜太陽能發電領域的佼佼者，市值已達1600多億元，員工數量已達15000人，在國內多個省份以及美洲、歐洲與中東、亞太、非洲等地區設有分支機構，業務橫跨水電、風電、薄膜太陽能發電，擁有15個生產基地、10大區域公司、8大研發中心。
憑借薄膜太陽能轉化率不斷地提升，漢能多次打破了世界紀錄，如今它的柔性砷化鎵雙結薄膜電池轉化率已達到了31.6%，再次刷新自己保持的成績。并且，他們將這種柔性太陽能發電薄膜放在了汽車，開發出了4款可以不用充電的電動車。
● 太陽能發電不是第一次用在汽車上
首先說這并不是太陽能發電技術在汽車上的首次應用，豐田普銳斯、奧迪A8L、斯柯達昊銳以及代號為W211的奔馳E240等車型上早就開始將太陽能電池板布置在天窗上，利用它產生的電能來為汽車空調系統的鼓風機供電，可以在停車熄火狀態下為車內通風散熱。
關于太陽能發電技術與汽車的融合，漢能公司并沒有僅僅局限在了為車內通通風，而是真正意義上實現了全太陽能動力，它們可以全靠太陽能發電來滿足我們日常的行駛需求。
多年前，當絕大多數能源企業都看重晶硅材料太陽能發電時，漢能集團便開始著眼于薄膜太陽能發電。與傳統太陽能電池板不同，砷化鎵薄膜具有柔性可彎曲、質量輕、弱光性好、顏色可調、形狀可塑等優勢，能夠更好地匹配汽車外殼。目前它的柔性砷化鎵雙結薄膜電池轉化率已達到了31.6%，如此高的轉化效率已經比肩于普通內燃機的汽油燃燒效率。
漢能的4款太陽能電動車其薄膜太陽能材料覆蓋在車身上的面積為3.5到7.5平方米左右，以Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽光下日照5-6個小時，大約可以發8-10kWh的電能，這些電能可以保證它行駛80公里左右，按一般上班族的通勤距離，每天80公里的續航足以滿足日常使用。
甚至在停車時，漢能還可以將這幾款車的太陽能電池板擴展到最大面積，進一步縮短充電時間。當車輛的電池充滿后，它還能將多余的電量儲存到其他蓄電裝置里。
雖然這幾款車都配備了大尺寸的薄膜太陽能電池，但為了緊急情況電量不足，它們都搭載了傳統的鋰離子電池，可以在緊急情況時外接電源充電。另外，漢能還為這幾款車型研發了手機互聯系統，車輛的充電信息以及能量數據等都可以通過手機進行實時監控和管理，甚至未來還要進軍自動駕駛領域。
● 太陽能電動車到底靠不靠譜？
說了這么多，也許很多人更關心的是這幾款車到底能不能量產？漢能打算怎么造車？我們了解到作為漢能太陽能電動車的首席技術官的高衛民曾是任職于上汽、北汽，擁有30多年的造車經驗，他的到來為漢能造車注入了強心劑。
高衛民稱，關于量產太陽能電動車的問題，在技術方面還有很多難點，漢能采取了開放的態度，例如在太陽能動力巴士方面他們已經于北汽達成了協議。未來如何量產太陽能電動車，還有很多可能，但目前所展示的4款樣車均為漢能自己制造。值得一提的是，目前漢能公司還沒有汽車生產資質，想要盡快將產品推向市場也不得不和其他車企合作，所以從目前來看他們的造車路還很遠。
總結：
近些年來越來越多像例如樂視、百度等原本與汽車不占邊的企業步入到了“造車運動”，如今作為能源領域企業的漢能也開始了這一步伐。當然，目前漢能面臨的困難不勝枚舉，不光是造車技術、生產資質等問題，由于為了最大限度的利用光照面積，其車體結構會相應的妥協，所以這在碰撞安全法規等方面也要接受到嚴峻的考驗。漢能官方稱量產時間點定在三年左右，他們會成功嗎？或許一切皆有變數。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
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