◆ 電池標定

　　近期榮威將混動車型電池由進口產品的LG電池更換為寧德時代的三元鋰電池，更換全新部件后勢必需要重新標定，以達到預期要求。而對電池的標定并不僅僅是后期裝車后進行測試這么簡單，前期的溝通同樣十分重要。整個過程大致為：榮威的工程師首先將他們的需求告訴供應商，隨后供應商設計出初樣并進行測試，然后雙方在根據測試數據來進行溝通，最終定型。

　　據工程師介紹，電池最佳工作溫度在15-35攝氏度之間，而當電池達到40余攝氏度時，冷卻系統便會開始工作。另外，鑒于電池在低溫環境中容量將大幅減小，車輛在電池溫度低于零下20攝氏度時，會通過自身怠速或者低速狀態來對電池進行加熱。

　　在四姑娘山測試期間氣溫低至0攝氏度時，LG電池在SOC較低區域表現比寧德時代電池更好，瞬時放電電流明顯要大很多。而后者在SOC處于較高區域時開始扭轉這一態勢，電流開始明顯增長，前者則趨于平穩。

　　高原電池標定主要是監控電池工作狀態、輸出性能、工作溫度以及充放電情況等，其中電池管理系統BMS無疑成為了工程師們重點關注的對象。另外，工程師也時刻留意著電腦上顯示的電池工作電壓區間，畢竟這對電池安全性至關重要。通過整個測試情況來看，電池并沒有因為高原環境的獨特性而讓性能衰減，工作狀態始終十分正常。

◆ 混動能量管理標定

　　插電式混動車型對于大多數購車者來說意味著更佳的燃油經濟性，上海等地區還代表著可節約車牌錢，而如何讓車輛在沒電后發揮出最大的節油性能便成為每位負責混動能量管理系統工程師需要解決的首要問題。

　　還是讓我們來了解下混動能量管理系統（HCU）。這是工程師前期架構的一個系統框架，系統會將需求定位于加速性、駕駛性、駕駛模式以及是否有能量回收等不同類別，而實現這一切的便是輸出扭矩、系統算法和代碼等部分的配合。在完成初步架構后，還會經過臺架測試，最終打包開始實際測試，并在過程中對零部件的差異進行優化、軟件升級等。目前新能源車型提供了6種驅動模式，大家可以查看下方的圖表更直觀的進行了解：

　　好了，工程師在測試中需要做的便是對HCU進行優化調整，這首先必須對發動機和電動機（2臺）的動力輸出性能進行深入的研究，掌握它們的輸出方式以及能力。換言之，了解發動機達到多少轉數時能有著百分之幾的扭矩輸出等類似不同狀況下兩者的輸出功率。這其中便有著非常多的動力組合模式，是否先根據電池電量來進行相應調整？是否優先采用電動機的動力？發動機輸出多大扭矩最為適宜？等等一系列問題都是工程師需要事先進行設定的項目。

　　比如，此時電池電量較低，不足以單獨驅動車輛，而駕駛員踩下了1/3的油門踏板深度，那該怎樣將3個動力單元結合滿足駕駛者需求的同時，還取得了最佳的燃油經濟性呢？或許工程師會選擇將發動機轉數升至峰值扭矩輸出區域，完全依靠發動機的動力驅動車輛并使用多余動力為電池充電；又或者工程師認為駕駛者此時需要快速的動力響應，便會讓發動機輸出60%的動力，剩余的動力靠電動機來輔助提供，同時由于電動機的介入動力得到了迅速的相應，符合駕駛者的預期。

　　又比如，通過測試發現，在高原地區發動機轉數在2000rpm以上才能輸出令人滿意的動力，那么工程師便會預先設定好想過數據，讓發動機啟動時便迅速升至2000rpm以上，以避免動力轉換效率低下的情況發生。

　　此外，能量回收對于新能源車型來說也是非常重要的。榮威旗下車型提供了3種程度的回收力度可選，由弱至強分別是Weak、Normal以及Strong，相較于雷克薩斯CT200h等車型只提供2種模式（擁有B擋），榮威車型的設計還是挺細致的。通過上圖我們可以了解到，Strong模式下，車輛的回收力度十分強大，60km/h松開油門后只能滑行193米。而相同狀態下，Normal和Weak可以分別達到362米和999米，差異十分明顯，也有助于駕駛者根據自身情況選擇最合適的模式。

◆ 總結

　　通過一系列的標定項目與實際的體驗，我們對新能源車型在高原的標定測試有了一定程度的了解。通過工程師先期包括寫代碼、架構以及數據算法等諸多的準備工作后，車輛在實地進行標定，并現場或者后期返回工廠后對相關數據進行分析解讀，最后進行優化以達到目標值。可以說標定的過程是較為乏味的，工程師需將幾乎99%的駕駛情景進行模擬測試，好在最后的結果讓人很滿意，至少在此次標定中，榮威新能源車型各項表現都達到了預期。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）

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