[汽車之家 電動車技術]  我們都知道，長期生活在低海拔地區的人前往高原或許會出現高反的情況，頭痛、頭暈、無力以及嘔吐等都是高反的具體癥狀，這都是由于高原地區海拔高、氧氣稀少所造成的，諸如動力輸出乏力便是自然吸氣車型在高原的普遍癥狀。而此次上汽便將旗下榮威新能源車型帶到了四川四姑娘山，對動力單元進行標定。或許你跟我一樣都十分好奇新能源車型是否也有高反，也希望對標定過程進行了解，那就請跟隨我一起來看看這次標定測試吧。

◆ 什么是標定？

　　使用標準的計量儀器對所使用儀器的準確度（精度）進行檢測是否符合標準，一般大多用于精密度較高的儀器。而用上汽工程師的話來說：“標定是依據現有硬件、軟件設置，確定參數，以達到相應標準的優化過程。”簡而言之，標定在汽車測試中更多的作用在于校準。

◆ 為什么選擇四姑娘山進行標定？

　　每款新車上市之前，廠家都會對新車進行耐高溫、高寒以及耐久性等各種測試。此次測試便是進行高原測試，檢測車輛在高原（高海拔）地區的性能表現，避免車輛出現“高反”的情況。而地處四川小金縣的四姑娘山除了有著美麗的風景外，3200-4500米海拔高度（四姑娘山鎮附近）、山道以及大直路等客觀條件也能為測試帶來豐富的“素材”。

◆ 參與標定車型介紹

　　此次參與高原標定的車型均為榮威旗下產品，大家熟悉的e950、剛亮相不久的eRX5以及ei6車型都悉數到場。

● 榮威e950

　　e950于今年4月上市，售價28.88-30.88萬元。它的混動系統由1.4T發動機和電動機組成，發動機最大功率150馬力，峰值扭矩235牛·米，加上電動機后其整車最大耦合扭矩為687牛·米，綜合續航里程能夠達到600公里。

● 榮威eRX5

　　eRX5于廣州車展上市，補貼后的價格約20.99萬起，具體視地方政策而定。它搭載了一臺1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機，最大功率為169馬力，電動機額定功率30kW（41馬力），配合EDU智能電驅變速箱，峰值扭矩達704N·m。此外，官方公布新車油耗為1.6L/100km，純電模式下續航里程60km，最大綜合續航里程可達650km。

● 榮威ei6

　　此次高原測試的車型還有剛剛面世的ei6車型，其采用一臺三缸1.0T汽油發動機與電動機組成的動力系統。由于廠家暫時還沒有公布更多信息，所以我們目前掌握的資料非常有限，還請諒解。

◆ 標定項目介紹

　　此次高原測試的標定項目很多，分別為電池性能、混動能量管理、分級式制動能量回收以及變速箱擋位切換等，但由于時間限制以及保密性等客觀因素，我將著重參與電池、混動能量管理的標定。

◆ 電池標定

　　近期榮威將混動車型電池由進口產品的LG電池更換為寧德時代的三元鋰電池，更換全新部件后勢必需要重新標定，以達到預期要求。而對電池的標定并不僅僅是后期裝車后進行測試這么簡單，前期的溝通同樣十分重要。整個過程大致為：榮威的工程師首先將他們的需求告訴供應商，隨后供應商設計出初樣并進行測試，然后雙方在根據測試數據來進行溝通，最終定型。

　　據工程師介紹，電池最佳工作溫度在15-35攝氏度之間，而當電池達到40余攝氏度時，冷卻系統便會開始工作。另外，鑒于電池在低溫環境中容量將大幅減小，車輛在電池溫度低于零下20攝氏度時，會通過自身怠速或者低速狀態來對電池進行加熱。

　　在四姑娘山測試期間氣溫低至0攝氏度時，LG電池在SOC較低區域表現比寧德時代電池更好，瞬時放電電流明顯要大很多。而后者在SOC處于較高區域時開始扭轉這一態勢，電流開始明顯增長，前者則趨于平穩。

　　高原電池標定主要是監控電池工作狀態、輸出性能、工作溫度以及充放電情況等，其中電池管理系統BMS無疑成為了工程師們重點關注的對象。另外，工程師也時刻留意著電腦上顯示的電池工作電壓區間，畢竟這對電池安全性至關重要。通過整個測試情況來看，電池并沒有因為高原環境的獨特性而讓性能衰減，工作狀態始終十分正常。

◆ 混動能量管理標定

　　插電式混動車型對于大多數購車者來說意味著更佳的燃油經濟性，上海等地區還代表著可節約車牌錢，而如何讓車輛在沒電后發揮出最大的節油性能便成為每位負責混動能量管理系統工程師需要解決的首要問題。

　　還是讓我們來了解下混動能量管理系統（HCU）。這是工程師前期架構的一個系統框架，系統會將需求定位于加速性、駕駛性、駕駛模式以及是否有能量回收等不同類別，而實現這一切的便是輸出扭矩、系統算法和代碼等部分的配合。在完成初步架構后，還會經過臺架測試，最終打包開始實際測試，并在過程中對零部件的差異進行優化、軟件升級等。目前新能源車型提供了6種驅動模式，大家可以查看下方的圖表更直觀的進行了解：

　　好了，工程師在測試中需要做的便是對HCU進行優化調整，這首先必須對發動機和電動機（2臺）的動力輸出性能進行深入的研究，掌握它們的輸出方式以及能力。換言之，了解發動機達到多少轉數時能有著百分之幾的扭矩輸出等類似不同狀況下兩者的輸出功率。這其中便有著非常多的動力組合模式，是否先根據電池電量來進行相應調整？是否優先采用電動機的動力？發動機輸出多大扭矩最為適宜？等等一系列問題都是工程師需要事先進行設定的項目。

　　比如，此時電池電量較低，不足以單獨驅動車輛，而駕駛員踩下了1/3的油門踏板深度，那該怎樣將3個動力單元結合滿足駕駛者需求的同時，還取得了最佳的燃油經濟性呢？或許工程師會選擇將發動機轉數升至峰值扭矩輸出區域，完全依靠發動機的動力驅動車輛并使用多余動力為電池充電；又或者工程師認為駕駛者此時需要快速的動力響應，便會讓發動機輸出60%的動力，剩余的動力靠電動機來輔助提供，同時由于電動機的介入動力得到了迅速的相應，符合駕駛者的預期。

　　又比如，通過測試發現，在高原地區發動機轉數在2000rpm以上才能輸出令人滿意的動力，那么工程師便會預先設定好想過數據，讓發動機啟動時便迅速升至2000rpm以上，以避免動力轉換效率低下的情況發生。

　　此外，能量回收對于新能源車型來說也是非常重要的。榮威旗下車型提供了3種程度的回收力度可選，由弱至強分別是Weak、Normal以及Strong，相較于雷克薩斯CT200h等車型只提供2種模式（擁有B擋），榮威車型的設計還是挺細致的。通過上圖我們可以了解到，Strong模式下，車輛的回收力度十分強大，60km/h松開油門后只能滑行193米。而相同狀態下，Normal和Weak可以分別達到362米和999米，差異十分明顯，也有助于駕駛者根據自身情況選擇最合適的模式。

◆ 總結

　　通過一系列的標定項目與實際的體驗，我們對新能源車型在高原的標定測試有了一定程度的了解。通過工程師先期包括寫代碼、架構以及數據算法等諸多的準備工作后，車輛在實地進行標定，并現場或者后期返回工廠后對相關數據進行分析解讀，最后進行優化以達到目標值。可以說標定的過程是較為乏味的，工程師需將幾乎99%的駕駛情景進行模擬測試，好在最后的結果讓人很滿意，至少在此次標定中，榮威新能源車型各項表現都達到了預期。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）